在許多西方國家，游艇早已走進平常百姓家，成為繼汽車之后的又一重要支柱產業。但隨著近些年全球經濟發展勢頭趨緩，游艇產業正處于一個相對靜止的狀態，每年的增量十分有限。而在中國，游艇的私人擁有量短短幾年間從無到有，目前已達到1000多艘。業內專家因此認為，能否抓住中國市場，滿足中國式消費，將成為決定很多游艇商未來命運的關鍵一棋。
游艇熱從旅游業開始興起
剛剛開通的楚河漢街，位于總投資500億元的武漢中央文化區核心區，是全市2009年開始建設的東湖、沙湖、楊春湖等六湖連通工程的重要部分。根據規劃，六湖連通后將形成436平方公里的“大東湖水系”，并與長江連通，成為我國規模最大的城市湖泊生態濕地群。蕩舟穿城走巷，暢游大東湖，一城美景將盡收眼底。
武漢旅游投資發展集團由此看到了商機，先期投資8000萬元購置了14艘大小游艇，并開發了4條旅游線路。武漢旅游投資發展集團計劃，今后3至5年，將再滾動投資1億元以上，打造串連湖區各要素的水上觀光、休閑產品，并開設游艇俱樂部、濕地公園，建成國內最大的城中湖游船產業群。
游艇產業近年來忽如一夜春風，吹遍全國，各種展會在全國20個城市遍地開花。單就國內開辦時間最早的中國國際船艇及技術設備展覽會暨中國國際游艇展為例，1996年創始之初，展會共吸引展商近百家，交易額3000萬元，而去年展會已有逾400個品牌參加，4天成交額更是突破3億人民幣，比最初整整翻了10翻。
2009年12月，國務院明確鼓勵沿海省市政府將游艇戰略納入旅游發展規劃，海南成為第一制定游艇管理條例的省份。這里不僅有宜人的熱帶氣候、美麗的風景和發達的旅游業，從這里前往香港、越南下龍灣和更遠的東南亞目的地也很方便。
據三亞鴻洲國際游艇會市場營銷副經理劉楊柳說，鴻洲國際游艇會計劃建設總共1000個標準泊位，還有一條“游艇交易街”、常溫倉庫、保養和維修工廠、加油站、一座國際游艇檢測中心、一座游艇保稅倉庫、一家潛水俱樂部、會員制俱樂部和購物中心。
除此之外，遼寧、河北、山東、江蘇、上海、浙江、福建、廣東等沿海和內陸水上旅游資源豐富且經濟相對發達的省市游艇業已有所發展，其中以深圳、上海、青島、日照等地發展較快。青島、日照由于有2008年奧帆賽和世帆賽的因素，游艇業發展非常迅猛，建設有多個成規模的規范化游艇俱樂部。
我國雖然擁有漫長的海岸線、繁多的群島獨島、縱橫的江河湖泊，具備游艇消費的自然地理條件，但由于總體生活水平與歐美發達國家相差甚遠，生活方式、消費文化存在差異，游艇產業尚處于初級發展階段。據不完全統計，目前中國游艇俱樂部99家，其中建成28家，在建的26家，已經完成規劃的45家。
巨大的市場潛力尚待挖掘
專門從事游艇制造與銷售的武漢南華船廠總經理王緒明說，“其實，擁有游艇并不是富豪的特權。”據悉，一條普通游艇的造價約為200萬，折算成每平方米造價仍低于北京上海等大城市的房價，將每年的維護費用、郵費等算進去，相當于擁有一輛移動房車的費用。
按照國際慣例，在人均GDP達到3000美元時，游艇經濟開始萌芽。中國交通運輸協會郵輪游艇分會和全國游艇俱樂部協作聯盟調查后認為，游艇最大消費群體是中等收入群體，價格在人民幣50萬元-100萬元左右的釣魚艇、帆船等中低檔游艇將最受歡迎。中高收入者及一般機構和企業都能承擔其價格和費用，而這是今后相當長時期內游艇的主力消費群體。
目前，世界游艇年消費額高達400億美元，與萬噸郵輪市場相當。平均每171人擁有一艘游艇。挪威、新西蘭等國家平均每8個人就擁有一艘游艇，美國是每10個人擁有一艘，就連內陸國家瑞士，都是每70個人就擁有一艘游艇。而我國游艇數量尚僅有數千艘。
王緒明判斷，未來幾年，中國游艇購買群體，一是游艇俱樂部或者房地產商、濱水企業，估計今后5-10年中國企業類的購買量有5萬艘左右；二是中產以上個人的購買，購買量也在5萬艘左右。可以說，今后5-10年間有10萬艘游艇的采購量，按平均每艘50萬元-100萬元算，將是500億-1000億元的市場。
業內人士判斷，繼住房、汽車之后，游艇將會成為中國經濟發展的新的增長點，中國的游艇產業在未來三五年會產生爆發式的發展。武漢理工大學交通學院教授陳克強說，游艇產業具有較長的產業鏈，其發展將對大量上游產業、下游服務業形成拉動作用會直接帶動大約50個關聯行業的發展，其中與游艇產關聯性最強的五大行業有化工、機械、電子、冶金、輕工等。
急需提高創新能力和培養專業人才
我國游艇產業正在進入一個新的發展時期，其標志是主要游艇企業正從過去基本依賴國外模具進行產品生產的初級階段，走向進行產品優化和自主創新、打造中國品牌的中級階段。不過，陳克強認為，要真正實現這一跨越，還存在著很多實際困難，主要表現為自主創新能力不足以及游艇專業人才空前緊缺。
游艇設計是極富有個性的專業設計，注重設計公司的品牌效應。陳克強說，雖然我國具有常規船舶設計能力的公司（院、所）相當多，但罕有一家真正擁有完全自主知識產權的著名游艇的設計，尤其是外觀和裝飾設計。我國的游艇制作商大多走的是常規船舶設計的老路，缺乏游艇設計師，也同樣缺乏培養游艇設計師的遠見，更談不上走獨立品牌設計之路，在國際市場中難有一席，甚至少數游艇制造企業停留在產品簡單模仿的階段。
與游艇制造相依相存的游艇材料、舾裝件、游艇設備的供應市場尚未形成。我國雖然已經出現一些游艇材料、舾裝件的供應商，但總體品質與歐美市場供應品相比，有相當的差距。此外，游艇的銷售服務在我國仍然是概念。陳克強說，目前在歐美國家，基本上實現的代理銷售，而我國的游艇制造廠商還在想著開店直銷，優選低價競爭的策略。
同時，隨著我國游艇產業從初級階段走向中級階段，我國主要游艇企業不但對游艇專業人才的需求量急劇上升，而且對專業人才的檔次提出了更高的要求。據游艇行業協會粗略估計，目前我國游艇設計與制造專業人才缺口至少有5萬人，如果擴大至游艇營銷、售后服務、碼頭俱樂部管理、培訓教育、維修保養等相關領域，那么專業人才缺口更是超過20萬人。
與內河船和遠洋船等相比，游艇可以說是技術、工藝與藝術的統一，不僅涉及船舶、材料等領域，還包括了工業設計、工藝美學等更廣闊的專業領域。因此，游艇企業僅僅依靠自身力量進行產品創新不易，即便是國內具有較強的船舶制造和設計力量的大型造船企業和船舶設計院所，在這方面也難有建樹。
因此，陳克強、王緒明等專家建議，應該聯合國內游艇企業、造船企業、船舶院校、科研院所，甚至更廣泛工業界的力量，集思廣益，共謀出路。采取走出去和請進來的辦法，組織國內外科研力量，研究海內外市場需求、營銷渠道和方式、配套技術發展和風格演變，積極創立具有國際水平和帶有中國元素的游艇品牌，并加強與有關院校合作，采取企業聯合辦班的形式，培養游艇設計師、營銷師、項目工程師和領班作業長等行業緊缺人才。
