9月19日，本報記者從波蘭國家道路與高速公路管理局(GDDKiA，下稱波蘭公路管理局)獲悉，將向中國海外工程有限責任公司(下稱中海外)及其聯合體索賠2億歐元。
索賠事由起因于今年6月13日，中海外放棄波蘭A2高速公路項目合同，導致A2高速公路項目無法按期完工。
波蘭基礎設施較為落后，A2不是一條簡單的高速公路，它不僅是為了歐洲杯而修建，其更深的意義在于拓寬波蘭與德國及其他中西歐國家的通道。而該項目也是中國公司在波蘭參與的首個基建項目。
而戲劇的是，索賠由此前傳聞的單向變成了雙向索賠。19日中海外母公司中國鐵路工程總公司(下稱中鐵)一位知情人士告訴本報記者，波蘭方面的索賠缺乏足夠證據，并且中海外及聯合體也準備向波蘭公路管理局索賠。
一位曾在波蘭從事基建業的人士對本報記者預言，中海外及其聯合體此番可謂潰敗，余波影響的范圍和時間還將持續擴大。
相互索賠
9月19日。波蘭公路管理局法律部主任雅各布·特羅申斯基(Jakub
Troszynski)對本報記者表示，管理局在6月和7月與中海外進行了密集談判，談判失敗后管理局最終決定采取法律手段，向中海外索賠2億歐元。
雅各布·特羅申斯基稱，索賠中的一部分是因工程中段管理局所必須支付的額外費用，例如雇傭保安公司守衛尚未完成的橋梁等等，共有10項類似的開銷，另外還包括10%的違約罰金。
更大金額的索賠來自波蘭公路管理局因公路延遲完工而造成的收入損失。該條公路原計劃于2012年6月完工，目前延遲到2012年10月，“5個月的過路費損失共計8000萬歐元”。
起訴中海外的同時，波蘭公路管理局還將起訴中國銀行和中國進出口銀行，因為這兩家銀行拒絕支付總價1.3億波蘭茲羅提的擔保金。為該項目提供擔保的，除了兩家中國銀行，還有德國的德意志銀行，該行已經履行擔保義務。
特羅申斯基稱，目前波蘭公路管理局已經雇傭了中國律師準備起訴中海外及其聯合體，以及中國銀行和中國進出口銀行。
2億歐元是波蘭公路管理局計算出的最新索賠額，此前，波蘭公路管理局對中海外及其聯合體的索賠估算為7.41億茲羅提(約合17.51億元人民幣)，同時禁止聯合體四家公司三年內參與波蘭市場的公開招標。
不過，上述中鐵人士對本報記者表示，波蘭公路管理局拿到賠償金的可能性很小，“雖然媒體輿論大多偏向波蘭一方，波蘭方面甚至還以海外聲譽要挾，但中海外及聯合體有足夠的證據同樣起訴波蘭公路管理局，我們也正準備這樣做。”
而此間中波經濟文化交流會長柴洪云表示，波蘭A2高速公路項目不管最終誰索賠誰，都將是一個雙輸之局。
誰之責？
此間業內普遍認為此番事件是中海外“低價競標”方式釀成的苦果。
今年8月底，國資委主任王勇在中鐵集團的一次內部會議上嚴厲批評中海外“不顧市場規則貿然行動”，并稱這是繼2010年中鐵建沙特輕軌項目巨虧之后的另一類似深刻教訓。
低價投標是中國基建行業的“潛規則”，具體做法是以超低價格獲取項目的承建權，然后在工程建設過程中變更工程，提出索賠，也就是對外所稱的“項目二次經營”，從而由低價工程轉變為高價工程。
中鐵一位參與A2公路項目善后工作的管理人士對本報記者坦承，中海外在波蘭A2高速公路項目上，“確實沒有做好前期準備工作，太過草率”。
據本報記者了解，工程建設前期，中海外及其聯合體組織專家團擬定了一份工程經濟情況方案，該方案詳細論證了A2公路項目總造價將超出波蘭公路管理局標價的一半。
對于成本價格的升高，中鐵集團相關人士也有進一步解釋。中鐵相關人士稱，由于在投標時，波蘭業主提供的項目PFU(功能說明書)描述不清，地質情況復雜等原因，導致合同執行中實際工程量與投標工程量出現較大偏差，同時存在大量考古等索賠項目，使得工程投入大大超過原計劃。
同時，由于業主工程款支付條件苛刻以及業主的不配合，導致項目中期計價嚴重不足，工程款撥付滯后，與現場投入極不匹配，以致目前項目出現了巨額虧損和資金困難。
中海外以上述工程方案為證據要求波蘭方面提高工程標價，但遭到波蘭方面拒絕。波蘭公路管理局稱，中海外提高標價的要求是合同之外的內容，成本上升的風險已包含在競標價格中。
“做過工程項目的人都知道，一旦雙方在合同上簽字后，一切就應以合同內容為準，而不是以合同約定以外的道理來推卸責任。”中國建筑一位工程師對本報記者表示。
特羅申斯基此間指出，中海外所承建的工程并不存在復雜的設計和施工，差價應不超過3%到5%。他直陳，造成中海外建設成本飆升的主要原因，是中海外在項目組織工作上的缺陷，以及不了解當地市場。
中海外波蘭陷阱：工程爛尾三月雙方訟戰
更進一步，矛盾焦點從雙方是否遵守最初訂立的合同內容，轉移到對合同本身的探討。
上述中鐵人士并不否認工程執行有些冒進，但該人士同時直言“這是一份不公平的合同”。
據了解，由于A2公路在歐盟范圍內眾所皆知，為給市場一個交代，波蘭公路管理局不得不采用FIDIC條款(國際工程招標通用的條款)招標。
但為了避免被高利潤的歐盟建筑商挾持，波蘭公路管理局大幅修改了合同，將對中海外等承包商有利的材料調差、“標準和地質原因改變而增加工程量”等合同條件統統刪除，且毫無顧慮地高設門檻，增加大量額外的苛刻條件。
“做過國際承包商的公司都清楚，這些條款嚴重失去公平原則，等于在未開工之前，發包方(波蘭公路管理局)為承包商設置了可怕的陷阱。”北京建工集團一位海外業務人士表示。
對于刪改FIDIC相關條款，特羅申斯基對本報解釋，在很久以前波蘭就刪除了這些條款，因為在實際操作中，有些工程的工程量超過項目PFU(功能說明書)，有些則要少于PFU的描述，總體來說工程總量和總價的變化不大，而且目前的金融工具都可以幫助基建公司應付額外的費用。
因此為了避免繁復的計算工作，波蘭決定刪除這一條款，“這對所有工程方都適用，中海外所簽署的合同和其他工程方相同”。
特羅申斯基說，“中海外并非沒有能力完成建設，我認為可能只是他們不知道如何在波蘭這樣的市場進行組織”，
特羅申斯基分析稱，在波蘭市場，建筑商必須擁有從分包商到供貨商的固定網絡，有能力組織起整個“生產線”；但這些中海外都不具備。且因為時間緊張，中海外被迫與分包商簽訂對自身不利的合同。
他舉例稱，由于波蘭經濟復蘇以及2012年歐洲杯所帶來的建筑業熱潮，導致一些原材料價格和大型機械租賃費上漲超過5倍，但如果擁有固定的供貨商，可以讓供貨得到保證，規避價格上漲帶來的風險。
當然，在實際操作中，管理局仍允許因不可預期因素導致的一定程度工程延期，并會支付一定的工程差價。但以往的差價都在合同總額的5%到7%之間，中海外要求的差價則高達到80%。
看似言之鑿鑿，但此間亦有疑問指向波蘭公路管理局。
“波蘭的法律雖然相對透明，但一樣有很多不能說的秘密。”一位在波蘭從事過基建工作的人士表示。
在上述人士看來，中海外中了波蘭基建市場的“魔咒”，并且后繼者眾。“中海外退出A2后，希臘J&P
Avax公司也計劃退出波蘭A4高速公路項目，愛爾蘭公司在A1高速項目上工程放緩。J&P
Avax控訴波蘭公路管理局項目審批時間過長，嚴重影響工程進度。”
一位參與過波蘭“幸福花園住宅區”建設的中國工程人員也對本報記者表示，“以前我們一個幾十萬茲羅提的弱電方案請波蘭方面細化一下價格，竟然過了兩個月還沒有結果。”
知情人士告訴本報，波蘭其他標段的國外承包商正在聯系中海外及其聯合體，一起起訴波蘭公路管理局，中海外也正在積極索取波蘭公路管理局拖欠的近1億茲羅提工程款。
該知情人士還表示，波蘭已基本確定兩家歐洲公司參與A2項目剩下的工程，但新的標價比中海外“高出很多，依照中國的成本，第二標虧得比第一標還慘”。
誰來買單
上述中鐵集團人士表示，承包A2公路之初，中海外就知道是賠本買賣，主要目的是以此作為敲門磚打入歐洲市場。今年5月，中海外計劃在華沙承辦一個體育場來彌補A2的損失，但沒有料到發包方根本沒有給中國公司任何機會。
根據中國中鐵早前發布的公告，截至2011年6月30日，已確定發生的波蘭A2高速項目虧損為5.5億元人民幣。
而潛在損失已遠超過這個數。中國中鐵稱，A2項目的合同總金額中，中國中鐵所占份額約為4.2億美元(折合約人民幣27.2億元)；波蘭A2項目的全部履約保證金中，中國中鐵所占份額約為4204萬美元(折合約人民幣2.7億元)。
由于國內鐵路投資放緩，今年上半年，中鐵業績已受到明顯影響。據中國中鐵半年報顯示，今年上半年，歸屬于上市公司股東的凈利潤為24.86億元，比上年同期降22.48%；上半年新簽合同額2387億元，同比減少35.9%
下半年的經營狀況或更糟糕。中鐵旗下一位分局管理人士對本報記者表示，波蘭項目的潰敗對中鐵今年的業績雪上加霜，因為溫州高鐵事故后，我國鐵路投資受到極大影響，直接影響了中鐵的合同簽約率。
一位國資委人士對本報記者表示，國資委已組織人員專門處理此事，并正在視具體情況討論虧損額究竟由上市公司承擔，還是由母公司買單。
“雙方都在起訴，誰輸誰贏，還是個未知數。”上述國資委人士表示。
