作為行業(yè)內(nèi)的央企，中國鐵路通信信號集團(tuán)公司  （以下簡稱中國通號）的產(chǎn)品幾乎涉及了中國高鐵絕大部分線路，掌握著高鐵建設(shè)的“命脈”，而其本身也與鐵道部有著千絲萬縷的聯(lián)系。這種經(jīng)營模式在高鐵建設(shè)中絕非中國通號一家，鐵道部在類似企業(yè)的經(jīng)營發(fā)展中或多或少都留下了印跡。
    專家表示，這種經(jīng)營模式帶來的直接后果就是成本失控、畸形定價與效率低下。由于資源配置存在不合理性，以及壟斷性企業(yè)在市場上的絕對優(yōu)勢地位，導(dǎo)致違規(guī)操作頻繁發(fā)生，極大地影響了行業(yè)的健康高效發(fā)展。

    通號被指壟斷經(jīng)營

    “7·23”事故發(fā)生后，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》一直關(guān)注著承擔(dān)甬溫線通信信號系統(tǒng)任務(wù)的中國通號。昨日（7月27日），記者再次致電中國通號新聞發(fā)言人楊萬智，欲詢問該公司在甬溫線中負(fù)責(zé)的相關(guān)項目事宜，但其辦公電話始終無人接聽，手機(jī)也一直處于關(guān)機(jī)狀態(tài)。
    據(jù)記者日前的調(diào)查，作為行業(yè)內(nèi)的央企，中國通號掌握著中國高鐵建設(shè)的神經(jīng)命脈，中國高鐵建設(shè)的多條鐵路線相關(guān)業(yè)務(wù)均交由其負(fù)責(zé)。京津、滬杭、滬寧、京滬、哈大、武廣等這些高鐵建設(shè)相關(guān)通信信號系統(tǒng)的項目中，無不存在著中國通號的身影。此外，中國通號還參與或負(fù)責(zé)了北京、上海、天津、廣州、南京等地多條地鐵線路的通信和信號等系統(tǒng)重要工程項目。
    據(jù)相關(guān)媒體報道，作為甬溫線的“四電”系統(tǒng)集成工程承包方的中國通號，在拿下系統(tǒng)集成的合同之后，開始對工程進(jìn)行分拆招標(biāo)，中標(biāo)單位包括佳訊飛鴻、世紀(jì)瑞爾及通號集團(tuán)旗下的卡斯柯信號有限公司、北京全路通信信號研究設(shè)計院等單位，它們與中國通號均保持著合作關(guān)系。
    據(jù)相關(guān)業(yè)內(nèi)人士稱：“先通過招標(biāo)的形式獲得集成合同，然后再將部分業(yè)務(wù)招標(biāo)分包給有資質(zhì)的企業(yè)，這是行業(yè)慣例。”
    同樣，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》也從2009年12月中國通號武廣項目經(jīng)理部綜合管理部刊發(fā)的一份內(nèi)部文件中獲悉，北京全路通信信號研究設(shè)計院、世紀(jì)瑞爾、卡斯柯等十幾家單位都是中國通號各子系統(tǒng)的設(shè)備供應(yīng)商、參建單位或施工項目部。

    經(jīng)營活動中隱現(xiàn)鐵道部印跡

    值得注意的是，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者了解到，中國通號本身與鐵道部也有著千絲萬縷的聯(lián)系。
    上述屢被提及的北京全路通信信號研究設(shè)計院是中國通號旗下重要的全資子公司，承擔(dān)著集團(tuán)通信信號科研、勘測、設(shè)計等核心業(yè)務(wù)，該院最初正是由鐵道部設(shè)立。
    記者了解到，中國通號旗下全資子公司沈陽鐵路信號有限責(zé)任公司（原沈陽鐵路信號工廠）、天津鐵路信號有限責(zé)任公司  （原天津鐵路信號工廠）等企業(yè)原本皆屬于鐵道部下屬企業(yè)。據(jù)這些公司人員介紹，企業(yè)改制之后劃歸中國通號。
    不過，有意思的是，這些企業(yè)歸屬中國通號之后，背后依然有鐵道部的身影。據(jù)2007年12月鐵道部發(fā)布的一份  《對上海鐵路通信工廠和沈陽鐵路信號工廠認(rèn)定證書進(jìn)行監(jiān)督檢查的情況通報》（以下簡稱《通報》）中顯示，鐵道部依舊對上海鐵路通信工廠和沈陽鐵路信號工廠進(jìn)行監(jiān)督檢查工作。該《通報》中指出上述兩家單位將被檢查出的不合格情況進(jìn)行整改并上報鐵道部運輸局。
    經(jīng)過記者調(diào)查，中國通號存在的這種經(jīng)營模式及其與鐵道部之間千絲萬縷的聯(lián)系并非個案，實際上影射了中國高鐵建設(shè)乃至中國鐵路發(fā)展中的尷尬現(xiàn)狀。
    這類與鐵道部有千絲萬縷關(guān)聯(lián)的壟斷性企業(yè)有很多，盡管公司化改革之后，鐵道部表面上似乎退出，但實際上仍在類似企業(yè)的經(jīng)營發(fā)展中多少留下些足跡，有些甚至牽涉到具體的經(jīng)營業(yè)務(wù)。

    市場化改革方能破除壟斷

    對于中國通號這種經(jīng)營模式，中投顧問交通行業(yè)研究員申正遠(yuǎn)在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》采訪時表示：“由于其壟斷、封閉的體制，會為內(nèi)部人員提供謀求私利的空間。再加上鐵路系統(tǒng)招標(biāo)涉及的項目及內(nèi)容復(fù)雜，招投標(biāo)市場量化因素繁冗，更易滋生尋租和腐敗現(xiàn)象。”
    申正遠(yuǎn)表示，在“僧多粥少”的鐵路建設(shè)市場格局下，下游企業(yè)為了獲取項目，必然會壓低價格并縮減工期，這種招投標(biāo)的模式必然會影響項目的質(zhì)量，甚至埋下安全隱患。
    也有專家一針見血地指出，壟斷帶來的直接后果就是成本失控、畸形定價與效率低下。同時，由于資源配置存在巨大的不合理，導(dǎo)致權(quán)錢交易等違規(guī)操作頻繁發(fā)生，極大地影響了行業(yè)的健康高效發(fā)展。
    “到目前為止，鐵道部權(quán)力過于集中、企業(yè)經(jīng)營機(jī)制不活等問題仍未得到有效的緩解。”申正遠(yuǎn)認(rèn)為，長期以來，鐵道部的建設(shè)投資主體過于單一，資金鏈條極為脆弱，容易引發(fā)巨大的金融風(fēng)險。
    申正遠(yuǎn)表示，近年來盡管中國鐵路體制的改革一直在持續(xù)，但政企分離的實質(zhì)尚未被真正觸及。鐵路行業(yè)一體化的壟斷格局必然造成相關(guān)經(jīng)營者效率低下、負(fù)債龐大等問題，因此未來市場化改革仍是行業(yè)發(fā)展的真正出路。