23日晚，杭深線永嘉至溫州南間，北京南至福州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車發生追尾事故。截至記者發稿，死亡35人，傷211人。
　　鐵道部24日晚間稱，已對上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務電務的副局長何勝利予以免職，并進行調查。
　　就此事故，相關專家都持謹慎態度，稱動車追尾事故有疑點，不進行調查不能輕易下結論。
　　不過，有業內人士指出，事故的原因可能是，前者雷擊后失去動力，應是動力或自控系統的問題；后車沒有接到信號或未及反應，很可能信號系統在高速下失效。
　　北京交通大學的一位教授對《經濟參考報》記者表示，理論上，動車的自動閉塞系統是能夠保證列車不追尾的。一般來說，兩個相鄰車站之間有多個信號機，每兩個信號機柱之間的空間，鐵路上把它看做是封閉的空間，叫閉塞區間，而每兩列動車之間要保證有七八千米的“閉塞分區”距離。按照規定，兩個信號機之間的這個空間，絕對不允許同時存在兩輛列車。
　　據透露，自動閉塞系統能將同一條鐵路上多列動車安全間隔控制在5分鐘以內，就是控制同一條鐵路上多列動車組安全間隔時間，信息通過鋼軌傳送到動車組的車載系統，防止列車追尾事故的發生。
　　動車經過某路段，就會受該路段鐵路調度所控制，給出指定運行信號。而且每輛動車的駕駛室都裝有“隨車信號機”，能自動接收前方路段信號燈，紅黃藍分別指示停車、減速、通行。
　　顯然，動車D301并沒有看到紅色信號燈。有關人士指出，拋開自動閉塞系統而言，在這次事故中，鐵路系統的調度和應急溝通機制也難辭其咎。動車發生故障后，人為的補救機制即兩輛動車和調度臺之間的溝通缺失，需關注是否存在玩忽職守的情況。
　　24日晚，上海鐵路局的一位路段技術負責人對媒體表示，調查結果已經有了，不是列車質量的問題，信號、司機因素都會導致事故發生。
　　有專家表示，發生此類事故令人感到意外，動車緊急情況下自動制動系統沒有實現，行駛主要依靠人工進行。司機的判斷和操作是動車行駛中至關重要的因素，司機失誤可能是事故原因之一。
　　另外，列車大幅晚點且開行順序錯亂也備受質疑。根據列車時刻表來看，事故發生時，D301次若正常開行，應該已駛出福鼎站；而D3115次應駛出蒼南站。實際情況卻是D301次遠遠地落在D3115次的后面。