“跑船幾十年了，從未見長江水位這么低過。”眼看將到煤炭水路運輸的旺季，但從事這項生意的丁德金卻高興不起來。由于長江航道水位下降，枯水嚴重，他的幾條大型運煤船無法滿載下河，下河的也航行緩慢。
“現在來看，湖南、湖北、江蘇等省的電荒現象可能會加劇。”中投顧問能源行業研究員任浩寧表示，長江中下游省份煤炭依賴于從北方運輸，且航運所占比重較大，長江水位下降帶來的煤炭運輸困難，必然進一步加劇該區域內的電煤供應緊張局面，導致火電廠無煤發電，火電發電量下降。
枯水季遇“煤電荒”
丁德金從今年4月初就發現了長江航道水位在下降。按往年規律，到4月份，長江水位應處于上升的時期，平均水位能達到4米以上。而今年，水位不升反降，長江鎮江段水位比往年同期要低1米左右，低潮時不足3米。
進入5月后，情況未見好轉，丁德金的貨輪開始出現擱淺堵航的情況。以往兩天可以跑完的水路，現在往往要花6~7天時間。由于“吃水”不足，原本容量10000噸的貨船，現在每趟也只能裝5000噸的煤。
煤炭行業市場專家李朝林表示，由于近期干旱導致的各水電站發電量不足，市場對火電的需求猛增，對火電所用煤的需求也開始迅速增長。但由于長江中下游地區煤炭運輸能力下降，加上長江中下游農業用水需求增加，給火電廠的煤炭運輸和煤炭需求造成了很大障礙。
任浩寧也表示，長江水系貨運量占國內內河航運貨物總量的半壁江山，同時該水域是中國工業發達地區，火電廠眾多，大量煤炭依賴于長江航道由北方或沿海地區運輸進來。而航道受堵的情況或將加劇相關各省的電荒。
任浩寧給出的數據顯示，目前中國內河煤炭運輸航線主要是長江運輸通道、京杭運河通道以及西江運輸通道，長江航線的煤炭運輸量約在1000多萬噸，西江航線約在500萬噸左右。而作為“北煤南運”的主通道，京杭運河的運輸量超過了4000多萬噸。2010年1~11月，電力行業累計消耗煤炭15.47億噸。國家電網預測，如果電煤供應不足，并且來水偏枯、持續出現異常高溫天氣，國網公司經營區域電力缺口將達到4000萬千瓦左右。
煤炭產業鏈的上游也為航運所困。山西大同煤礦的一位銷售經理表示，往年他們的電煤從秦皇島出發，由5萬噸的貨輪裝載，直接即可通過水路到達湖北、湖南。但今年這種海運大船只能先從秦皇島運到南京碼頭，再分裝到10條5000噸的貨船上一路北上。
“不但耽誤時間，運輸、人工成本也大幅上揚。”該銷售經理說，“貨物回款周期也壓力很大。”按照行規，這種多出來的運輸成本一般都要由下游的發電廠或者中間商來承擔，因為電煤的付款方式是貨到付款，水運周期變長，上游的借款周期也被拉長。
京杭運河的航運同樣不容樂觀。江蘇省地方海事局5月31日的消息顯示，由于近一個月來干旱進一步加深，江蘇內河航道普遍運行不暢，京杭運河僅揚州段船舶積壓超2000艘，如果旱情持續，部分航道還面臨斷行風險。
各地開通電煤“綠色通道”
“由于水位枯淺，航道擁堵，運煤船只無法及時供煤，電廠的電煤庫存最多只能維持5天的發電用煤量了。”一位浙南火電廠的采購人士王剛(化名)告訴《中國經營報》記者，電煤的運輸一般依賴鐵路或者水運兩種途徑，但鐵路運輸成本高，且主要供給大型電廠，因此對于他們這樣小型火電廠來說，內河運輸是其運送電煤的極為重要的途徑。
據了解，江蘇的燃煤電廠主要是沿長江分布，從安徽采購的煤炭以內陸水運進入江蘇，而內蒙古、山西等地的煤炭主要是經鐵路到達秦皇島后轉為海運，最終以“海進江”通過水運到達各大燃煤電廠。
江蘇省防辦副主任宋玉之前已曾公開表示,今年是江蘇省多年來最嚴重的旱情,部分地區達60年罕見。受此影響,需通過長江、淮河等進入江蘇的一些大型電煤船開始受阻,給原本缺電的江蘇電網帶來嚴重缺煤威脅。
任浩寧表示，面對電煤供應緊張、運輸壓力加大的態勢，發電廠一方面應當改進生產運營流程，降低煤炭消耗。通過提升機組發電效率，優化煤炭燃燒控制等措施，提高煤炭的使用效率，降低煤炭消耗;另一方面，發電廠還須及時掌握煤炭市場信息，根據各個煤礦生產情況以及各個港口庫存情況，及時調整煤炭采購對象和采購結構。
不過當務之急還在于如何將電煤運送到各家發電廠。記者了解到，目前國內各主要內河港口均已下達了優先滿足電煤運輸的通知，如身處江蘇電網負荷中心的泰州，進江電煤船已可隨到隨泊，實現電煤船能夠連續靠泊卸煤，提高了碼頭作業效率。常熟、鎮江等地的海事處，均已實行“零守候”措施，為電煤運輸船開通了“綠色通道”。
交通運輸部新聞發言人何建中亦在北京表示，除及時提供安全航行的信息外，電煤運輸將采取綠色通道。
“不論價格，不計成本。”針對發電廠的電煤缺口，電廠老總剛剛給王剛下達了這樣的指令。幾乎在相同時間，船老板丁德金不堪重負，將江陰至無錫港口的煤炭運輸價格從12元/噸，調高到了16元/噸。