2010年底，北京地鐵大興線、房山線等5條地鐵線同時開通運營，成為國內同時開通地鐵線路規模最大的一次，使得北京的地鐵運營里程達到336公里。到2015年，北京地鐵運營里程將達到700多公里，總投資接近5000億元。
目前，北京市基礎設施投資有限公司已經基本完成了前期561公里，共3500億元的融資任務，正在通過各種融資模式的創新來籌措更多資金。
北京地鐵也曾資金短缺
近年來，地鐵建設的發展成為北京變化最大的一道景觀。包括奧運之前的地鐵5號線、機場線、地鐵10號線和奧運支線的集中開通運營，以及之后地鐵4號線、房山線等5條新地鐵線的連續開通，北京的地鐵開工建設和完成投入使用的規模世界罕見。
而2003年前，資金還是北京地鐵建設的一個瓶頸。北京地鐵1號線復興門到八王墳線路，即平常所說的“復八線”，因為資金短缺從1989年到1999年耗時10年才完成。
北京地鐵5號線在上世紀90年代初就已經規劃建設，也是因為缺乏資金而使得開工建設時間一拖再拖。
另外的例子還有北京地鐵13號線與2號線在西直門和東直門的地上換乘設計所給乘客帶來的不便一直為人們所詬病，而之所以這樣，就是因為當時少了10億元的資金。
最初北京的地鐵建設模式是政府全部投資，由于資金的缺乏，也開始進行多元化融資，與加拿大蘭萬靈公司進行了2年多的合作，在5號線張自忠路提前設計了一個實驗段，但由于種種原因，到2001年合資最終也沒有成功。
隨著申辦奧運的成功，為履行在軌道交通建設上的承諾，解決放大的資金需求，2003年底，北京市改組成立了北京市基礎設施投資有限公司，專門負責地鐵建設的投融資工作。
打破地鐵融資僵局
2007年10月，北京地鐵5號線正式開通試運營。作為北京第一條貫通南北的地鐵線路，地鐵5號線不但緩解交通擁堵起到了巨大推動作用，而且也是北京市地鐵融資、建設、運營改革上的一道分水嶺。
在2004年到奧運會開幕這段時間，隨著地鐵線路的大規模建設和陸續開通，一項以投融資為突破口帶動國有企業體制、機制改革的嘗試也在逐步推進。
郝偉亞說，剛起步階段，一個長期靠國家補貼的行業要引入社會資本，其難度可想而知。由于政府不允許對企業進行擔保，把銀行的錢引進地鐵建設非常困難。
為了解決這個問題，北京市基礎設施投資有限公司對地鐵進行了新的定位，認為地鐵是一個準公共產品，地鐵的土建即隧道洞體建設是公益性的，是政府應該承擔的，而運營部分則是存在可經營內容的。
同時，地鐵的運營部分可能短期內經營不太好，但經過10年、20年以后，隨著網絡的擴大就可以達到平衡，之后就可以實現贏利。但這需要時間，因此沒有必要讓地鐵在最困難的時期把所借的錢全部歸還。
而投資地鐵也和其他投資不同。地鐵的產品周期很長，基本都在100多年，前期建設投入很大，但以后的成本就很少了，而且每天都有現金流，存在還本付息的可能。同時，地鐵沿線的土地及物業存在巨大的升值空間，為地鐵建設資金需求也提供了蓄水池、資金池的功能，進一步，地鐵開通后，廣告等多種經營也會提供大量現金流和經濟效益。
認識到這些因素后，地鐵融資的僵局被打破，在一些專項政策的支持下，銀行開始追著向地鐵建設貸款。在此基礎上，北京市基礎設施投資有限公司不斷創新融資手段通過引進社會資本、發行債券等多種渠道，北京地鐵的建設資金不再是瓶頸，北京地鐵建設真正進入了高速發展階段。
郝偉亞說，北京市基礎設施投資有限公司能夠完成這么巨大的資金籌措，主要源于三方面原因。一是每年100億左右的軌道交通專項資金奠定了整個融資大廈的基礎。二是銀行和其他一些金融機構，對北京市基礎設施投資有限公司設計的融資模型敢于去嘗試。三是北京市基礎設施投資有限公司在壓力之下迸發出來的活力和創新意識。
嘗試融資方式創新
郝偉亞說，北京市基礎設施投資有限公司大力創新融資工具，通過引入社會資本、利率期權、信托資金、保險資金等多種融資方式，不僅保障了北京地鐵建設的資金需求，加快了城市軌道建設速度，而且大大降低了融資成本。
例如，北京地鐵4號線成功引入了京港地鐵參與運營。通過7：3的出資比例，政府前期節省了40多億的建設資金，在京港地鐵30年特許經營期內還將節省40多億元的政府投入。
剛開通不久的北京地鐵大興線，工程總投資100億元左右，至融資合同執行完畢預計節約融資成本約6億元。另外，房山線預計節約成本5億元，昌平線預計節約成本9億元，順義線節約成本約11億元，亦莊線節約成本約6億元。
按照之前的規劃，到2015年前，北京市在地鐵總里程達到561公里，總投資3500億元。
郝偉亞說，目前這部分融資已經完成。為了更好地滿足北京市民出行需要，北京市計劃在市區范圍內對軌道交通網絡進行加密，到2015年，在561公里軌道線路的基礎上，將新增建成和開工軌道線路近200公里，投資總額將達到5000億元。
據透露，按照目前已簽署的融資合同，如執行完畢，可節省資金220億元，相當于省出了一條地鐵線路。