經過長達4年的籌劃，比亞迪終于可以登陸國內A股市場了。
　　2011年5月9日，證監會發審委審核通過了比亞迪首次公開發行A股的申請。
　　但較之以前的計劃，比亞迪此次A股IPO縮小了發行規模，融資目標與實際資金需求量的差距依然較大。在A股整體市場表現不佳的背景下，比亞迪顯然面臨著自身發展困境及國內車市整體委靡的雙重壓力。

　　IPO縮水

　　據比亞迪公布的招股說明書顯示，公司擬在深交所發行不超過7900萬股A股股票，上市地為深圳證券交易所，瑞銀證券為此次IPO的主承銷商。但與2009年的“回A”方案相比，比亞迪此次A股IPO縮小了發行規模，融資目標為21.92億元；彼時比亞迪計劃發行不超過1億股A股，募資28.5億元。
　　“此次回歸A股的21.92億元融資目標，主要是按照此次募投項目的實際資金需求量擬定的。”比亞迪投資者關系部人士表示，所謂的“募投項目”，即為鋰離子電池生產項目、汽車研發生產基地項目和擴大汽車品種及零部件建設項目。但有汽車證券分析師認為，近年來比亞迪麻煩不斷，融資前景肯定會大打折扣，比亞迪因此而制定一個較低的融資目標就不難理解了。
　　早在2008年初，比亞迪就已經選擇了瑞銀證券作為其在深交所IPO的獨家保薦人和牽頭承銷商，但因后來巴菲特的入股而耽擱。2009年9月8日，比亞迪宣布重啟A股發行計劃，有關決議有效期為12個月，至2010年9月7日為止，擬發行不超過1億股A股，募資28.5億元。
　　但到2010年，由于比亞迪汽車銷售形勢未達到預期，且面臨經銷商網絡壓力（受阻于銷量，經銷商退網事件頻發，后來，比亞迪將2010年的產銷目標由80萬輛下調至60萬輛），擔心倉促上市會對融資額度產生影響的比亞迪延緩了A股發行計劃，將發行A股計劃決議的有效期延長至2011年9月7日。
　　“我們的確錯過了最佳發行時期。”對此，比亞迪證券事務部一位人士表示，這其中也有配合證監會審批流程的因素，但比亞迪希望盡快實現資本平臺與品牌運營的結合，“要完全等到一個好的外部資本環境，也不是一個正常的做法”。

　　前景不明

　　比亞迪的確等不及了，因為他實在太缺錢了。
　　一方面是新增的項目急需后續發展資金——比如與奔馳的新能源車合資推進以及準備進軍高端車型市場的計劃；另一方面，比亞迪在傳統汽車領域的銷量卻在持續下滑。
　　據中國汽車工業協會的統計數據顯示，2011年1月份比亞迪銷量為5.2 萬輛，同比下滑15%；2月份，比亞迪整體銷量為26521輛，同比下滑22%；3月份，比亞迪4萬輛的銷量同比下滑41.2%；4月份，比亞迪汽車銷量為4.51萬輛，同比下滑11%……而與此相對，其他國內自主品牌企業在今年前3個月的銷量基本都在同比增長。
　　據比亞迪生產部門一位人士介紹，目前在比亞迪坪山工廠生產的F0、S6、M6、E6四款車型中，M6由于定價太高市場表現不太好，而F0已經開始大幅調低產能。
　　而實際上，就在比亞迪回歸A股獲批前的5月6日，比亞迪全新車型S6在湖南長沙上市，8.98萬~12.98萬元的定價在業界掀起廣泛討論——S6是比亞迪主打高端市場的第一款車型，業內此前對該車型的價格預測為12萬元到16萬元之間。“S6選擇一個低價入市，是希望其能有一個好的市場表現。”上述比亞迪一位生產部門人士表示。而這，顯然也會降低比亞迪的利潤所得。
　　盡管上述人士并未對記者透露比亞迪當下的整體發展資金需求量，但他同時也表示，比亞迪的實際資金缺口顯然不是一個小數目。
　　據比亞迪此前公布的年報數據顯示，2010年，公司現金流入為31.29億元，而2009年度這一數字為120.16億元，2010年的業績縮減了近90億元；而2010年的總借貸額高達140.52億元，比2009年增加了近104億元，其中銀行借貸須于一年期內償還的為113.63億元，比2009年增加106.52億元。如是看來，比亞迪回A后的21.92億元融資目標顯然有些“小巫見大巫”了。
　　對此，上述比亞迪投資者關系部人士也坦陳：“目前，比亞迪整體的發展資金需求的確較大，但除此次IPO所募集的資金外，比亞迪還將考慮其他的融資渠道。”
　　至此，雖然依舊有著“股神”巴菲特旗下公司中美能源持股9.89%的閃耀“光環”，也有巴菲特親自承諾的“不減持”護身，但比亞迪所面臨的尷尬境況也十分明顯。順利回A之后，比亞迪還會有怎樣的調整計劃？