一面是高鐵跨界搶生意，另一面是國際油價(jià)高企企業(yè)運(yùn)營成本上升，盡管2010年盈利頗豐，但是2011年航空公司的業(yè)績(jī)并不為業(yè)界看好。在經(jīng)營的壓力下，航空公司近日謀劃重新啟動(dòng)燃油套保。
　　截至3月末，4家國內(nèi)上市航空公司2010年年報(bào)全部出清，各航空公司利潤(rùn)都成倍增長(zhǎng)。但是業(yè)內(nèi)人士對(duì)今年的情況并不樂觀。渤海證券航空分析師齊艷莉稱，高油價(jià)加劇了公共航空企業(yè)業(yè)績(jī)的不確定性，京滬高鐵即將通車也使得市場(chǎng)對(duì)于高鐵的沖擊較為擔(dān)心。中信建投航空分析師李磊甚至預(yù)測(cè)，即使三大航的業(yè)績(jī)能保持漲勢(shì)，幅度也不會(huì)超過10%。
　　相比對(duì)部分航線產(chǎn)生影響的高鐵來說，高油價(jià)是航企面臨的更大難題。“去年油價(jià)一直在60至90美元之間浮動(dòng)，再加上市場(chǎng)需求極其旺盛，航空公司完全可以通過客座率的上升以及運(yùn)價(jià)水平的提升等來抵消油價(jià)上漲帶來的成本壓力。而今年油價(jià)已經(jīng)過百，未來還有上漲的可能性，同時(shí)需求又無法與去年相比，在這種情況下，航企雖然可以通過上調(diào)燃油附加費(fèi)來轉(zhuǎn)嫁一部分成本，但其自身還是要背負(fù)很大的成本上升壓力。”李磊分析說。
　　國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)近日宣布下調(diào)2011年的航空業(yè)盈利預(yù)期至86億美元，相比2010年下降46%。其中主要的一個(gè)依據(jù)就是“相較2010年，2011年的燃油價(jià)格將上漲20%。”
　　在油價(jià)高企的壓迫下，航空公司正考慮重啟套期保值方案。南方航空3月29日公告稱，董事會(huì)已審議通過了經(jīng)修訂的《中國南方航空股份有限公司套期保值業(yè)務(wù)管理規(guī)定》。國航董事長(zhǎng)孔棟更是在此之前就明確表示過，國航現(xiàn)在的燃油套保合約在7月到期后將會(huì)繼續(xù)。
　　民航局也支持航空公司的這一做法。中國民航局副局長(zhǎng)王昌順表示，目前國內(nèi)航空公司的燃料開支占其總成本的比例超過40%，建議航空公司采取航空燃油套期保值等措施減輕燃料成本上升的不利影響。
　　套期保值是指利用期貨合約作為將來在現(xiàn)貨市場(chǎng)上買賣商品的臨時(shí)替代物，對(duì)其現(xiàn)在買進(jìn)準(zhǔn)備以后售出商品或?qū)�將來需要買進(jìn)商品的價(jià)格進(jìn)行保險(xiǎn)的交易活動(dòng)。基本做法就是，在現(xiàn)貨市場(chǎng)和期貨市場(chǎng)對(duì)同一種類的商品同時(shí)進(jìn)行數(shù)量相等但方向相反的買賣活動(dòng)。航空公司的航空燃油套期保值業(yè)務(wù)，主要目的在于對(duì)航油現(xiàn)貨采購進(jìn)行保值，規(guī)避油價(jià)上漲風(fēng)險(xiǎn)，形成現(xiàn)貨采購與套期保值交易的對(duì)沖，降低公司航油成本波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。
　　然而在套保方面，航空公司是有深刻的教訓(xùn)的。東航、國航母公司——東航集團(tuán)、中航集團(tuán)曾在2008年6至8月國際油價(jià)達(dá)到歷史高點(diǎn)140美元/桶時(shí)，與高盛、美林等境外投行簽訂了石油期權(quán)合約，在買入看漲期權(quán)同時(shí)賣出看跌期權(quán)。簽約后不久由于油價(jià)快速跌破了約定的行權(quán)價(jià)，使得企業(yè)不得不雙倍賠付交易對(duì)手。截至2008年底，兩家公司的賠付折合人民幣1.5億元、4.38億元，賠付后的合約浮虧仍高達(dá)62億元和68億元。
　　“套期保值是一把雙刃劍，在可能化解風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)，本身也產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)，關(guān)鍵是要看企業(yè)如何使用。企業(yè)利用期貨市場(chǎng)進(jìn)行套期保值，能夠?qū)�價(jià)格不確定性風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移出去，以達(dá)到規(guī)避或減小價(jià)格波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)的目的。但是期貨市場(chǎng)是高風(fēng)險(xiǎn)市場(chǎng)，企業(yè)在進(jìn)行套期保值時(shí)也受到基差風(fēng)險(xiǎn)、決策風(fēng)險(xiǎn)、流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)、投機(jī)風(fēng)險(xiǎn)等一系列風(fēng)險(xiǎn)因素的影響。”某券商民航業(yè)分析師說。
　　這位分析師表示，如果公司選擇比較復(fù)雜的期權(quán)合約，盡管短期看不一定吃虧，但最重要的問題是長(zhǎng)期風(fēng)險(xiǎn)很難控制。另外，如何給期權(quán)定價(jià)也是目前很多國內(nèi)企業(yè)難以把握的。拿一個(gè)不知道如何定價(jià)的期權(quán)去換另一個(gè)不知道如何定價(jià)的期權(quán)，這里的風(fēng)險(xiǎn)是不言而喻的。從2008年兩大航空公司的套保工具來看，使用的多是期權(quán)結(jié)構(gòu)，即從國際投行、銀行等對(duì)家處買入看漲期權(quán)，以保障航空公司的航油成本封頂；同時(shí)賣給對(duì)家看跌期權(quán)，相當(dāng)于給對(duì)家提供航油的低價(jià)保險(xiǎn)。這種套保手法就已構(gòu)成投機(jī)行為。
　　不過也有專家認(rèn)為，“航空公司經(jīng)過2008年的慘痛教訓(xùn)之后，在燃油套保方面會(huì)做的更好。”中國民航管理干部學(xué)院副教授鄒建軍對(duì)《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者表示，套保業(yè)務(wù)對(duì)于航空公司穩(wěn)定成本是有好處的，不能只看到公司在套保行為中虧損的一面。目前國內(nèi)航空公司在套保業(yè)務(wù)方面還是經(jīng)驗(yàn)不足，還需要一個(gè)學(xué)習(xí)和探索的過程。但是作為參與國際化競(jìng)爭(zhēng)中的一個(gè)重要工具，航空公司重啟套保業(yè)務(wù)是必須的。