貨船行駛在長江江西九江段。新華社發(胡國林 攝)

    一邊是建好的深水碼頭冷冷清清，“曬太陽”；另一邊是大大小小的港口、造船等建設項目趨之若鶩，一哄而上，搶占岸線，有的甚至通過開墾灘涂人工造岸線……
　　近年來，隨著長江沿線進入新一輪經濟開發熱，長江岸線資源開發出現了一種冷熱不均、嚴重失衡的混亂現象，令人關注。

　　“跑馬圈地”　碼頭“曬太陽”

　　一段時期以來，長江沿線一些省市的港口企業和項目業主利用臨港優勢，跑馬圈地，重復建設，結果造成部分建好的碼頭吞吐量不夠，不得不“曬太陽”。

　　長江岸線資源是指沿江兩岸一定范圍內的水域和陸域，屬特殊的土地資源，具有不可再生性和稀缺性。
　　位于武漢東郊長江南岸的白滸山外貿碼頭，是湖北省和武漢市第一座外貿專用深水碼頭，共有兩個泊位，岸線長700多米，可常年停泊5000噸級海輪。該碼頭自上世紀八十年代建成以來，吞吐量一直沒有達到60萬噸散雜貨年設計能力，長期“吃不飽”。近年來，為了尋找出路，碼頭的部分倉庫、泊位被租賃給中石油，改做成品油儲存和運輸業務。
　　不久前，《經濟參考報》記者來到白滸山碼頭，只見里面人跡寥寥，冷冷清清，只有一輛運送鋼材的貨車在等著卸貨，兩個泊位只有一個有工人作業，四、五名工人正在為停靠在碼頭邊的一艘輪船裝運鋼材。碼頭設施陳舊，通向躉船的鋼引橋護欄上銹跡斑斑。
　　據了解，按照規劃，白滸山港下一步將進行擴建，新建2個碼頭，達到300萬噸的年吞吐能力，經營重點也將由散雜貨轉為液體化工、成品油等。
　　湖北省社科院長江流域經濟研究所研究員、副所長彭智敏對《經濟參考報》記者說，當年，為了搶占深水岸線資源，白滸山港本來就是一個重復建設的產物。白滸山碼頭的冷清，與隔壁的武鋼碼頭一派繁忙景象形成天壤之別。缺乏配套和產業支撐，擴建后的白滸山港仍可能面臨“吃不飽”，重蹈“曬太陽”覆轍。　
　　長江水利委員會江務局副局長王威說，岸線的利用原則是“深水深用、淺水淺用”，但目前長江岸線“深水淺用”、多占少用等現象突出；同時，企業專用碼頭多，公用碼頭少，岸線利用率低。
　　在長江下游的江蘇省，早期的岸線開發利用同樣如此。比如，本來100米可以解決的工程卻占用了幾百米甚至上千米岸線，可建萬噸級碼頭的岸線卻只建了個千噸級。江蘇省發改委沿江開發辦副主任陳愛平說，目前，鎮江、南通等城市正在通過多種方式，對一些企業多占的岸線進行政府回收，并加大公用碼頭建設力度，提高岸線利用率，如南通市2003年以來已先后回收岸線20多公里。
　　據長江水利委員會統計，長江干流六省二市(滬、蘇、皖、贛、湘、鄂、渝、川)兩岸岸線總長約6500公里，目前已開發利用約983公里，港口碼頭約占56.2%，超過一半。其中，公用碼頭明顯偏少，僅占10%左右。

　　搶占岸線　造船廠一哄而上

　　在長江岸線的開發利用中，造船廠是近年來沿江地區上得最快、最多的項目，如雨后春筍般，爭先恐后，互相扎堆，大量搶占岸線資源。

　　在江蘇儀征市，近年來造船業異軍突起，12公里的長江岸線上就有大小28家船廠，平均不到500米就有一家。
　　長江委江務局副局長王威說，這些船廠，不管合法的還是不合法的，都不同程度地存在違法建設問題。2008年，長江委曾聯合當地政府有關部門對這些船廠展開了一次集中“拆違”行動。
　　據介紹，當時，28家造船廠只有6家經過審批，15家小船廠則無合法手續，屬非法利用岸線資源，數量超過一半，被列入關停拆除范圍。
　　據《經濟參考報》記者調查，現行我國的岸線使用采取的是項目申報制度，如港口建設項目，萬噸級以上深水港口岸線報交通運輸部審批，萬噸級以下非深水港口岸線由省級港口管理部門審批。審批時，岸線資源是隨項目無償提供的，因此，申報單位多占少用、囤積浪費岸線的例子屢見不鮮。而沿江各部門、各地區由于缺乏統一規劃，各自為政，政出多門，管理監督滯后。
　　南通市下轄的啟東市也有10多家未批先建的小船廠。據業內人士反映，現在造船項目在縣一級的審批隨意性大，往往是書記、縣(市)長一句話就批了，有的船廠沒有經過岸線專項審批就開始建設了。
　　《經濟參考報》記者調查了解到，辦造船廠除了取得船舶修造技術許可外，還要辦理防洪、環保、岸線等專項審批。長江委江務局王威副局長說，一些小船廠大都沒有辦理防洪審批手續就開始建設了。
　　據了解，由于岸線資源使用的無償化，隨著我國港口市場的進一步開放，近年來，一些國際資本通過投資我國港口建設和經營，開始出現一種搶占岸線資源的苗頭。

　　過度開發　人工圍墾造岸線

　　近年來，在經濟相對發達的長江下游地區，由于過度開發利用，造成長江岸線資源匱乏，一些沿江發達城市不得不通過大面積圍墾人工開發岸線，出現了一股“人造岸線熱”。

　　福姜沙、通洲沙、白茆沙水道統稱“三沙”水道，是長江干流的重點淺險水道，至今仍是長江下游通航的瓶頸河段，枯水期常常依靠挖泥船疏浚通航。近年來，在“三沙”水道的上下游河段和分岔河段實施的圍墾工程，常常令水利、航道、港航等部門感到頭痛。
　　在白茆沙水道，近年來，常熟市在水道南岸以及海太汽渡以上實施了圍墾工程。長江航道部門反映，這些圍墾工程改變了水道兩岸邊界條件，從而使水流結構發生變化，致使白茆小沙不斷沖蝕變小，局部河床變化劇烈，已影響到白茆河南北水道分流比變化和航道條件，白茆沙沙體頭部后退并出現竄溝，有向不利方向發展的趨勢。
　　在通洲沙水道，張家港市在圍墾通洲沙西水道，南通市在蘇通大橋長江北岸圍墾“新通海沙”，并進一步圍墾天生港外側的“橫港沙”，還有的已經將目光轉向沿海，大規模的圍墾在長江下游地區方興未艾。
　　南通市港務管理局規劃建設處楊鳴慧處長說，由于上下游之間、對岸之間缺乏協調，各地紛紛從自身利益出發，各自為政，自行開發，一些圍墾工程缺乏對建港條件、河勢穩定、防洪、環保等全面科學的評估，難免留下安全隱患。
　　據《經濟參考報》記者了解，圍墾工程一般要通過長江委辦理防洪審批手續。但長江委江務局王威副局長告訴記者，目前長江流域的洲灘中，除了江蘇揚中市的太平島、上海市的崇明島是法定可以利用的，其他的都沒有辦理合法的利用手續，屬于地方政府行為。
　　長江航道工程建設指揮部有關負責人說，一些沒有經過正常審批、規劃以外的圍墾，潮漲潮落時，泥沙還容易堵塞航道，為通航安全帶來隱患。
　　專家認為，長江岸線是一種寶貴的資源，要正確處理好開發與保護的關系，要近遠期協調，不能過度開發，把留給子孫后代的資源都用完了。同時，開發中要將利用與治理相結合，統籌兼顧，在確保河勢穩定和防洪安全的基礎上，堅持對岸線資源的合理開發與利用。

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