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近期，關于“限車令”的話題再次引發社會熱議。有觀點認為，應該從購車需求這個環節上就限制；也有觀點認為，購車需求不能限制，而應該提高汽車使用成本，在使用環節上引導；還有觀點認為應完全否定經濟杠桿的作用，與其限制個人車主，不如政府多在公共交通、道路建設上下功夫。
筆者認為，以購車需要配車位、車輛配額招標等方式對汽車擁有量進行直接控制的方法，在目前的中國并不適用。
一方面，對購車需求進行直接限制，會在已購車和未購車的消費者之間形成巨大的社會不公平。雖然隨著城市化的進程，中國家庭擁有汽車的數量飛速增長，但是我們也要看到，依然有相當一部分消費者目前還不具備購車能力，中國人均汽車擁有量仍十分低。
另一方面，雖然國外治理交通擁堵的方案中，也不乏直接控制汽車擁有量的手段，比如在控制私人小汽車數量方面，新加坡就實施了汽車配額系統和進入限制區收費制度等措施。在新加坡，上路的汽車需要“上路證”，其數量由政府嚴格控制，確保每年新增汽車數量不超過3%。但是，新加坡之所以能夠成功利用這些措施控制私人小汽車數量，其基礎在于成熟的公共交通系統及合理有序的城市規劃。目前，新加坡公共交通的使用約占所有城市交通方式的58%，而且新加坡公共汽車還擁有全天候專用道和優先交通信號。
也就是說，限制汽車數量的一個必要基礎是合理的城市整體規劃及成熟的公共交通系統。
筆者認為，破解堵車難題，政府部門發揮私家車在使用環節的引導作用是比限制購車更理性的決策。與西方發達國家相比，中國大城市在用車成本的階梯化設置上嚴重滯后。例如，燃油稅在成品油價格中所占比重偏低，多開車多繳稅、少開車少繳稅的思想沒有深入人心。再有，中心城區停車費等經濟杠桿的作用尚沒有發揮出來。
此外，國外治理交通擁堵的實踐證明，從運輸裝備角度擴大交通服務能力是可行的方法，其中最有效的措施之一就是大力發展公共交通，包括軌道交通和快速公交系統等。
因此，解決交通擁堵難題，只靠汽車數量的管理和交通實時管理，往往是事倍功半甚至無濟于事，只有采取治本與治標相結合的綜合管理模式才能有效緩解。在目前情況下，合理規劃道路建設，提高科學管理水平，梳理整合公交線路，挖掘道路潛力，加快公車改革步伐，適當限制汽車使用，規范交通行為等，顯得尤為重要。
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