未來5年，國內(nèi)電動汽車用充電設(shè)施建設(shè)規(guī)模將超百億元，以國家電網(wǎng)為代表的能源企業(yè)將主導(dǎo)這一巨額投資。同時，記者采訪了解到，工信部也將推動制定國家標準，統(tǒng)一電動汽車充電接口，加速推進電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
充電設(shè)施未來5年投資超百億
清華大學(xué)汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室主任歐陽明高25日在接受《經(jīng)濟參考報》記者采訪時表示，“十二五”期間，國家“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車示范城市將達25個，按照這樣的推廣規(guī)模，到2015年，中國將建成2000個包括整車充電和電池更換模式在內(nèi)的兩類充電站及40萬個充電樁。
歐陽明高強調(diào)，這只是在大規(guī)模商業(yè)示范階段的科技規(guī)劃，并非產(chǎn)業(yè)規(guī)劃。另據(jù)國家電網(wǎng)披露的計劃，從2011年到2015年，僅網(wǎng)家電網(wǎng)計劃建設(shè)的電動汽車充電站規(guī)模就達到4000座，到2020年，電動汽車充電站將達到10000座。
2010年，國家電網(wǎng)公司計劃在有營業(yè)區(qū)的27家網(wǎng)省公司全面推進電動汽車充電站建設(shè)，擬建公用充電站75座、交流充電樁6209臺以及部分電池更換站。根據(jù)國家電網(wǎng)的這一規(guī)劃，截至今年底，充電站主設(shè)備總投資規(guī)模將達到3億元，未來5年投資140億元，2016年到2020年間再投資180億元，到2020年充電站主設(shè)備總投資將達到320億元。
業(yè)內(nèi)專家預(yù)測，2013年以后電動汽車才可能達到5%的年新車銷售滲透率，這除了要求提高電池的能量密度、使用壽命以及安全性能；降低電動汽車與傳統(tǒng)汽車價格的差距外，還需要主要城市能夠配備一定數(shù)量的基礎(chǔ)設(shè)施，例如在停車場及主要街道上安裝充電樁。
充電及更換電池所需的基礎(chǔ)設(shè)施是發(fā)展電動汽車的先決條件。由于看到充電站建設(shè)在未來給企業(yè)帶來的市場機遇，國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)和中海油等能源企業(yè)已正式宣布進入電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，現(xiàn)在總體仍處于起步階段，但各地政府和企業(yè)的熱情非常高漲。
電動汽車充電接口有望統(tǒng)一
作為首批13個新能源車示范推廣試點和5個先行啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作的城市之一，建在江汽技術(shù)中心的停車場的合肥市第一座乘用車充電站目前已破土動工，整個充電站約有50個充電樁。據(jù)記者了解，這些充電樁主要是為本月底12月初江淮汽車集團百輛將要交付示范運營的純電動車準備的。充電接口也是為江汽專門設(shè)計。這意味著，比亞迪的電動車在江汽的充電站就無法充電。
本月初在深圳舉行的電動車大會上，有細心的觀眾觀察了各大汽車廠家展出的電動汽車的充電插口，發(fā)現(xiàn)竟無一相同。
大眾汽車集團(中國)副總裁楊美紅在接受《經(jīng)濟參考報》記者專訪時表示，希望電動車的充電的接口統(tǒng)一，為集中充電創(chuàng)造可能。“大家回顧一下自己用手機的經(jīng)歷，每個公司都有自己的充電接口，之后發(fā)現(xiàn)家里一堆充電器。”楊美紅說：“為什么每個企業(yè)不統(tǒng)一呢？統(tǒng)一后用戶帶一個接口在車上就好了。”
目前中國尚無統(tǒng)一的電動汽車充電設(shè)施統(tǒng)一標準。主導(dǎo)電動汽車充電設(shè)施建設(shè)的國家電網(wǎng)公司與南方電網(wǎng)公司都采取了各自的標準。北京、深圳、合肥各地也都分別出臺了不同的充電站地方標準，各地建設(shè)的充電站接口各不相同，互不通用。
清華大學(xué)汽車工程系教授陳全世表示：“在標準還沒有完成的情況下開始建設(shè)的充電設(shè)施，有的可能以后得推倒重來，這勢必將造成一部分浪費。”
這種情況已經(jīng)引起政府部門的注意。2010年11月10日，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司公布《電動汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置》等三項系列推薦性國家標準向社會征求意見。
一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)專家在接受《經(jīng)濟參考報》記者采訪時表示，“以前的標準都是抄國外的。現(xiàn)在正處于建設(shè)初期，標準需要在實踐過程中總結(jié)，這期間總要經(jīng)歷推薦性標準的過程。”
工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司司長張相木在接受《經(jīng)濟參考報》記者專訪時表示，“在新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的分工上，國家能源局將主要負責(zé)充電設(shè)施的布局、選址和建設(shè)規(guī)模，工信部將主要負責(zé)統(tǒng)一充電設(shè)備標準和充電接口標準，在這方面，汽車企業(yè)原先都各自為戰(zhàn)，今后這種局面將得到改變。”可以預(yù)見，標準的統(tǒng)一無疑將加速充電站的普及與推廣。
車網(wǎng)融合的未來商業(yè)模式
當(dāng)前充電站建設(shè)仍處于起步階段，由于充電設(shè)備生產(chǎn)規(guī)模小，技術(shù)研發(fā)費用分攤導(dǎo)致了充電站高昂的設(shè)備成本。充電站的收入主要來自電動汽車用戶的充電費用和增值服務(wù)(如電池租賃、汽車保養(yǎng)等)的費用，因為充電站的建設(shè)運營具有規(guī)模效應(yīng)，在電動汽車實現(xiàn)大規(guī)模市場化以前，充電站建設(shè)運營商難以獲得收益。貝恩的研究表明，即使在實現(xiàn)規(guī)模化運營的情況下，一個由電力企業(yè)主導(dǎo)建設(shè)的充電站投資收益率為6%至7%，由非電力企業(yè)主導(dǎo)建設(shè)的純商業(yè)化運營的充電站的投資收益率僅有3%至4%。
歐陽明高告訴《經(jīng)濟參考報》記者，未來的商業(yè)模式將會實現(xiàn)車網(wǎng)融合，即V2G(Vehicle-to-grid)，當(dāng)混合電動車不在運行的時候，通過鏈接到電網(wǎng)的電動馬達將能量賣給電網(wǎng)。反過來，當(dāng)電動車的電池需要充滿時，電流可以從電網(wǎng)中提取出來給到電池。V2G可以應(yīng)用于任何可網(wǎng)絡(luò)化的車輛，比如插電電動車(比如電池驅(qū)動電動車)或者插電混合動力車。因為大部分的汽車平均有95%的時間都是停泊著，它們的電池可以將電能流向電網(wǎng)，這樣每輛車每年大約可以創(chuàng)造4000美元的價值。目前，這種能實現(xiàn)能源交通一體化的雙向快充技術(shù)仍在前期研發(fā)階段。