11月15日上午，隨著鐵道部部長劉志軍和京滬高鐵施工單位職工代表一起擰緊全線正線最后一根鋼軌的扣件螺栓，舉世矚目的京滬高速鐵路全線鋪通。鐵道部有關人士接受《經濟參考報》采訪時表示，按照目前施工進度，原定明年底通車的京滬高鐵有望提前至明年下半年開通運營。鐵道部現正在全力推進以牽引供電、通信、信號、電力“四電集成”施工和站房建設為主的站后工程施工，展開全線聯調聯試。
京滬高速鐵路貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區，新建鐵路全長1318公里，項目總投資2209.4億元，設計時速350公里，規劃輸送能力為單向8000萬人/年，開通后京滬間將可4小時到達。全線共設北京南、天津西、濟南西、南京南、上海虹橋等24個車站，是世界上一次建成線路里程最長、標準最高的高速鐵路。
突破 將有力打破“瓶頸”制約
“京滬高速鐵路是我國鐵路‘四縱四橫’快速客運網的重要組成部分，將緩解京滬間極度緊張的運輸矛盾、還將有效提高全國鐵路網整體運輸能力。”鐵道部新聞發言人王勇平表示。
據了解，京滬高速鐵路沿線四省三市國土面積占全國的6.5%，人口占全國的四分之一，GDP占全國的40%，是我國經濟社會發展最活躍和最具潛力的地區，客貨運輸需求十分旺盛。而既有的京滬鐵路是一條百年老線，長期處于限制型運輸狀態，客運需求無法滿足。尤其是春運、暑運、黃金周時期，更是一票難求，貨運請車滿足率僅為35%左右。王勇平說，“新建的京滬高鐵開通后，京滬間將實現客貨分線運行，既有線將騰出大量運力滿足貨運需求，可以大大提高京滬間鐵路運輸能力和服務質量，為東部地區率先基本實現現代化提供可靠運力保證。”
事實上，盡管鐵路發展很快，進步很大，但就總體而言，不僅在京滬線，我國整個鐵路網的運輸能力與日益增長的運輸需求不相適應的矛盾沒有從根本上解決，限制型運輸的狀況沒有從根本上改變，成為國民經濟發展的“瓶頸”制約。尤其是繁忙干線的運輸能力極度緊張，不僅客運能力十分短缺，貨運也受到極大制約，許多線路在春運、暑運、黃金周等客運高峰期不得不停開所有貨物列車。
北京交通大學教授紀嘉倫表示，“繁忙干線的客貨分線運輸將把既有線的能力騰出來，發展貨物的重載運輸，極大地釋放既有線貨運能力，能夠為國民經濟平穩較快發展提供充足的運力保障。隨著經濟快速發展、城鎮化率顯著提高與居民收入水平的逐步提升，旅游、商務、探親等消費將呈快速增長態勢，客貨運輸需求還將大幅增加。”
中國物流與采購聯合會副會長兼秘書長崔忠付在接受《經濟參考報》記者專訪時表示，京滬間大宗物資的運輸量一向很大，而運力一直緊張。京滬高鐵開通，實現客貨分離后，伴隨著京滬高速公路網的不斷完善，將有望基本滿足兩大經濟圈間的貨運需求。
影響 沿線產業拉動作用明顯
王勇平說，京滬高速鐵路建成通車后，必將對加快“環渤海”和“長三角”兩大經濟圈及沿線人流、物流、信息流、資金流溝通交流，對促進沿線工業化、城市化進程，促進沿線區域經濟社會協調發展都具有重要的意義。
事實上，高鐵不論是在建設期還是在開通運營后，對經濟的促進和對相關產業的拉動作用無疑都是明顯的。
首先是鐵路投資建設活動本身。王勇平對《經濟參考報》記者表示，高速鐵路大量采用冶金、機械、建筑、橡膠、電力、信息、計算機、精密儀器等高新技術產品，對這些產業的發展有強勁的帶動作用。同時還可以帶動新材料和信息產業的研發，拉動機械、冶金、建筑、橡膠、合成材料、電力、信息、計算機、精密儀器等產業的需求。例如，新一代高速列車零部件數量達到10萬多個，獨立成子系統的有260余個。生產這些零部件涉及的核心層企業近100家，緊密層企業達500余家，覆蓋20多個省市，形成了一個龐大的高新技術研發制造產業鏈。
高速鐵路投資大、產業鏈長，在擴內需、促消費中的拉動作用十分明顯。在鐵路建設中，有40%的投資可通過材料費、人工費等形式就地轉化為當地消費，并帶動機械、電力等相關產業發展。其相關上市公司新筑股份，在12日晚間發布公告稱擬中標2.1億元新建京滬高速鐵路土建工程金屬插板式聲(風)屏障采購項目，自9月21日上市以來一路上揚，今日頂住大盤調整壓力，繼續保持上行，漲4.59%。
更重要的是開通運營以后。紀嘉倫表示，京滬高鐵建成后，將有效緩解交通“瓶頸”制約、改善投資環境，促使沿線城市群形成同城化效應，有效促進第三產業的快速發展，因而對其他產業發展產生巨大波及作用。
已經開通的武廣、滬杭、滬寧等多條高速鐵路證明，高鐵的開通具有強大的經濟輻射作用，帶動沿線交通業、房地產業、旅游業、物流業及相關產業發展。例如武廣高鐵開通后，不僅使沿線旅游出現“井噴式”的發展，還催生了著名的“南中國三小時經濟圈”；隨著滬杭高鐵的開通，靠近高鐵站點的樓盤售價攀升。
從促進旅游業發展看，高速鐵路的快速發展，能夠把我國豐富的旅游資源轉化為經濟發展優勢，促進鐵路沿線旅游、商貿、房地產等第三產業的迅猛發展。從促進現代物流業發展看，目前，我國正處在工業化、城鎮化加快發展的重要時期，跨區域的物資、人員、資金、信息流量大，迫切需要構建方便、快捷、高效的現代物流體系。“鐵路運輸的運價相對便宜，運力又大，是一種極為關鍵的運輸方式。運力的增加取決于網絡和連接線的完善，不論是公路還是鐵路都是如此。隨著發達完善的鐵路網建設，我國鐵路主要繁忙干線實現客貨分線后，將形成1.7萬公里以上的雙層集裝箱運輸網絡，并陸續建成一批大能力區際干線和路網性、區域性編組站及鐵路物流中心。這對于促進生產要素流通、產業合理布局和優化升級，將起到重要的支撐作用。”崔忠付說。
展望 新經濟格局正加速形成
隨著京津、武廣、鄭西、滬寧、滬杭等一批高速鐵路的通車運營，環渤海、長三角、珠三角、關中城市群、武漢城市圈等區域的經濟發展方式轉變明顯加速，新的經濟格局正在加快形成。
京滬高速鐵路是國家綜合交通網的重要組成部分。項目建成后不僅使鐵路運輸結構得到優化和完善，同時也有利于鐵路與其它各種交通方式之間優勢互補。京滬高鐵連接“環渤海”和“長三角”兩大經濟圈，沿線是我國經濟社會發展最活躍和最具潛力的地區，將縮短“長三角”與“環渤海”進而至“珠三角”三大經濟區的空間距離，同時也把“東北老工業基地”、“長株潭城市群”以及“中原城市群”、“武漢城市圈”“關中城鎮群”納入一張大網，實現城市群之間的連接，促使城市化進程的加速，城市經濟帶的效應將顯著增強。
根據《中長期鐵路網規劃》和工程建設進度，到2012年，我國鐵路營業里程將達到11萬公里以上，其中新建高速鐵路達到1.3萬公里。屆時，將形成“8小時城市圈”，也就是說，鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈、省會與周邊城市形成半小時至1小時交通圈。北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內交通圈，1小時內能到達天津、石家莊等城市；2小時能到達鄭州、濟南、沈陽、太原等城市；3小時能到達南京、合肥、長春、大連等城市；4小時能到達上海、杭州、武漢、西安、哈爾濱等城市。除海口、烏魯木齊、拉薩、臺北外，北京到全國省會城市都將在8小時以內。
“在此基礎上，再經過幾年奮戰，到2020年，我國鐵路營業里程將達到12萬公里以上。”王勇平說，“鐵路快速客運網將達到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口。”
紀嘉倫表示，國外發達國家城鎮群發展經驗，充分表明了高速鐵路在城鎮化進程中的重要地位作用。構建連結區域中心城市和次中心城市能力強大、高效便捷、安全舒適的高速鐵路，可以充分發揮高速鐵路運輸通道和經濟橋梁的紐帶作用，大大促進我國城鎮化進程。