中國鐵建25日晚間公布其沙特麥加輕軌項目發生大額虧損，預計總虧損額預計高達41.53億元，昨日拖累其H股A股復牌后股價暴跌。
　　25日中國鐵建A股H股雙雙停牌。26日復牌后兩市股價齊跌。截至收盤，中國鐵建H股跌13.71%報9.63港元，成交1.33億股，成交金額12.92億港元，盤中最多曾挫14.34%至9.56港元，創逾4個月來股價新低。滬市A股則收于7.59元，跌幅5.24%。
　　中國鐵建25日晚間公告宣布，公司承建的沙特麥加薩法至穆戈達莎輕軌項目因在實施過程中，實際工程數量比簽約時工程量大幅增加等原因，預計總虧損額高達41.53億元。
　　據了解，2009年2月10日，中國鐵建同沙特阿拉伯王國城鄉事務部簽署了《沙特麥加薩法至穆戈達莎輕軌合同》，決定采用EPC+O&M總承包模式，由公司負責三年的運營和維護。該輕軌項目是自2008年6月中沙兩國政府簽署《關于加強基礎設施建設領域合作協定》之后的首個政府間合作項目。
　　當時的公告稱，合同總金額66.5億里亞爾，折合人民幣121億元。還特意注明“約占本公司中國會計準則下2007年營業收入的6.81%。”但不曾料到，在接下來的一年多，總收入超過了總預算39.99億元，再加上財務費1.54億元，共虧損達41.53億元。
　　公司給出的解釋為，“項目簽約時只有概念設計，但業主提出了新的功能需求及工程量的增加，于是總成本逐步增加。”還有，業主對該項目的2010年運能需求較合同規定大幅提升、業主負責的地下管網和征地拆遷嚴重滯后、業主為增加新的功能大量指令性變更等等。為使項目主體工程按期完工，于2010年11月開通運營，公司下半年大量投入人力物力。而對于那40多億的虧損，公司希望同業主商談相關索賠和補償。
　　針對巨虧原因，一位對外經貿大學教授對記者表示，這可能因為前期勘探了解不足，和對國外政治經濟環境認識不夠。對于索賠和補償的事宜，還需要具體看當初合同是如何認定，特別是相關國際法、當地法律法規的內容，并不在金融投資討論范圍內。
　　對于此次中國鐵建的突發消息，大同證券首席策略分析師胡曉輝認為，中國鐵建的訂單在千億記，區區40億不會對其造成影響。并且中國鐵建業務分國內、國際兩塊，隨著我國對高速交通的要求，國內鐵路建設投資必然加速。在海外，公司已經在沙特、尼日利亞、阿爾及利亞、利比亞、安哥拉等國家和地區有業務。一次投資失誤不影響發展。
　　另外有分析師認為投資者不必過于驚慌。他以室內裝修做比喻，稱“個人裝修也存在階段性調整，大型項目預算增加也應當在可接受范疇之內。況且大型國企有國家背景，持有股票的投資者不必擔心。”
　一家之言

　　國企頑癥是中國鐵建巨虧主因

　　10月25日晚間，因重大事項停牌的中國鐵建，引爆了一枚重磅炸彈。公司在海外的巨額工程項目面臨高達41.53億元的虧損。值得注意的是，中國鐵建2009年的凈利潤為65.99億元，如果上述虧損金額坐實，將對其2010年業績構成重大影響。
　　中國鐵建對虧損的原因作出一些解釋，歸納起來大概有這么幾點：
　　一、項目簽約時只有概念設計，而在項目實施過程中，實際工程數量比簽約時預計工程數量大幅度增加。二、業主大量指令性變更導致項目工作量和成本投入大幅增加，計劃工期出現階段性延誤。三、“按2010年9月30日的匯率折算”，即人民幣升值增大虧損。四、“由于該項目社會影響重大且受到兩國政府高度關注，為確保工期進度，公司下半年投入了大量人力、物力和財力，確保了項目主體工程按期完工，滿足了業主有關2010年11月開通運營的要求。”
　　現在只聽到中國鐵建的單方面解釋，事情究竟如何，還靜待事態發展。不過，就中國鐵建給出的解釋，需要提出一些疑問。
　　實際工程量大大超過預計工程量，這就說明預計存在較大失誤。這既需要追究具體工程人員的責任，也需要追究工程領導、公司領導、拍板簽約領導的責任。
　　業主在工程建設中提出新的要求，承建方理應得到業主方的追價款。這是市場規則，也是國際慣例。而現在中國鐵建公告說：“到目前為止，公司仍在就上述變更索賠事宜與業主協商，尚未獲得業主的批準。”
　　至于說到因人民幣升值而虧損，首先中國鐵建在對外做生意時，應該有匯率變動的概念；其次，人民幣匯率變動在這41億多的巨額虧損中只占到1000多萬。
　　因此，中國鐵建對巨額虧損給出的解釋，還不能充分說服股東。相反，在這樣的解釋中，不難發現中國大型國企的一些固有的毛病——投資前風險意識不足、項目運作中更多依賴政府力量而非市場規則、缺少責任追究制度等。
　　現在中國企業走出去的已經很多了，但失敗的例子不少。而一些遭遇挫折的大型國企居多，還沒有把市場規則沁入到骨子里，恐怕是這些國企在國際市場的主要敗因。