在今年3月比亞迪汽車和戴姆勒公司簽署合作意向時，幾乎沒有人想到他們能在兩個月后正式成立合資公司。不過，當人們回想起比亞迪自開始生產汽車以來就保持每年以100%的銷量增速發展的話，恐怕就不會過于吃驚了。民企吉利想通過巨型收購獲取汽車工業的精髓，同樣草根出身的比亞迪則選擇風險較小的合資方式來“攀高枝”。然而對于他們來說，外界質疑的聲音卻遠遠大于贊同的。
    “這是世界上最老的汽車公司與最年輕的汽車公司之間的合作。”比亞迪董事長王傳福如此概括道，作為比亞迪的創始人，他曾親口宣稱比亞迪汽車將在2015年成為中國第一，2025年成為世界第一。顯然，與奔馳的合作也是這一目標的重要砝碼。
    “這句話大了點，不過現在看起來似乎沒有那么‘癡人說夢’了。”回想起2007年王傳福稱冠的豪言，比亞迪的一位經銷商如此評價道。2010年，比亞迪的銷售目標是80萬輛，從單一品牌計算，比亞迪的銷量已經足以令人矚目。在前4個月的乘用車銷量統計數據中，比亞迪已經進入前三甲。不過這距上汽集團2010年300萬輛的銷量目標還有相當的差距。
    比亞迪和戴姆勒的合作恰逢其時，正式宣布合資后的第4天，6月1日新能源汽車的新政出臺，為新能源汽車準備多年的比亞迪成為新政最大受惠企業，這是苦盼而來的光明時刻。不過即使這樣，比亞迪這一兩年間，新能源汽車的銷量也不過數千臺。 
    比亞迪想通過新能源致勝未來，不過想要率先完成2015年中國第一的中期目標卻不能只靠新能源。與戴姆勒的合作似乎亦是如此。

    戴姆勒的實踐田

    “我堅信今天我們比亞迪人創造新的深圳速度將加速中國汽車工業的裂變。”王傳福早前在一次公開講話中表示。事實上與戴姆勒的閃電合作，確實引起了北汽的不快，顯然，與比亞迪的合作對戴姆勒有相當的誘惑。
    5月27日，比亞迪與戴姆勒正式在北京簽署合資協議，雙方將成立合資的研發公司，計劃于2013年推出新型電動車。合資公司初期投資為6億元人民幣。公司全稱為比亞迪戴姆勒汽車新技術有限公司，雙方股比50：50。早在今年的北京車展期間，戴姆勒股份公司董事長蔡澈剛下飛機就趕到比亞迪展臺和王傳福一敘，這是蔡澈第一次正式出現在非奔馳展臺。
雙方對合作初衷的闡述都極為簡單，蔡澈對媒體公開表示：“比亞迪的磷酸鐵鋰電池比戴姆勒目前采用的鋰電池更先進一些。”比亞迪方面則表示將借助戴姆勒的整車開發技術研發電動車。
    汽車分析師劉峰認為，戴姆勒此舉的另一意圖其實是在中國實踐他們的新能源技術。戴姆勒有很多超前研究的新能源技術，但并未大規模使用。前段時間，劉峰在德國和相關人士溝通時得知，戴姆勒有能力大規模生產新能源汽車，但是重建廠房成本太高，將現有生產線替換生產新能源汽車則會影響現有汽車的銷售。戴姆勒和比亞迪的合作可以將戴姆勒的新能源技術首先在中國市場應用、試錯，甚至產生“病例”，而這正是改良汽車所必需的累積。
    雙方的合作還有一個最大的理由，那就是中國政府對新能源汽車的迫切。2009年年底哥本哈根氣候變化峰會結束后，國務院制定了到2020年中國單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%～45%的減排目標。新能源汽車成為備受矚目的減排項目，據了解，中央領導人為此經常與相關部門負責人溝通。
    就在比亞迪和戴姆勒的合資公司成立4天后，6月1日財政部、科技部、工信部、國家發改委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。此前，在今年北京車展前的一次論壇上，國家信息中心信息資源開發部主任徐長明就向記者透露了這一政策的大致思路。比亞迪與戴姆勒想必對該政策也早已知曉，他們的閃電結合并非巧合。
    比亞迪是該政策的最大贏家，僅有比亞迪一家公司確認，其F3DM插電式混合動力乘用車將最高補貼5萬元，而E6純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。
    E6是一種全電動電池汽車，比亞迪公司于今年初在深圳開始向出租車運營公司銷售。去年，一家全球汽車生產商的技術總監在試駕比亞迪全電動汽車E6后發現，運行中有顛簸感，說明汽車的電腦控制技術有問題，汽車的操縱也不平滑。戴姆勒的出現將有助于比亞迪迅速解決這些缺陷。據熟悉與比亞迪此次合作事宜的一位戴姆勒高管稱，計劃生產的電動汽車可能大體上采用比亞迪E6型汽車的純電動助推系統。

    共同推出內燃機車型

    在對新能源汽車新政的一片沸騰中，比亞迪方面宣布會調高電動汽車產能。一位比亞迪汽車工廠的管理人員告訴記者，原來只負責生產F0等內燃機車型的車間也增加了電動車E6的生產線。不過作為補貼政策的最大受益者，比亞迪對于補貼政策的出臺能拉動新能源汽車產業的規模化并不太樂觀。雷諾-日產總裁戈恩曾表示，家里有車庫的電動汽車買主，為了方便電動汽車充電，需要投入大約500美元為其電力輸出裝備升級。如果在大城市則需要建立類似于停車計時器的充電設備，每個投資約1000美元。而在中國對于電力補充的大戰正在中石化、國家電網等巨頭間展開，他們各有各的規劃，統一標準仍尚需時日。
    面對電動車窘困的生存環境，汽車資深評論員賈新光甚至不無諷刺地表示：“如果有條件自己搞一塊太陽能電池板，那就太棒了。”
    保持每年100%的銷量增長并非易事，在新能源車尚未普及的當口，比亞迪顯然必須保證在內燃機車型上的優勢。有消息表明，比亞迪與奔馳的合作將推出新品牌，該品牌下的車型定位高于比亞迪旗下的所有車型，售價將超過30萬元。由此可以看出，雙方推出的新車將彌補各自產品的不足，比亞迪希望能夠向上發展進入豪華車市場，而相對奔馳來說則希望“向下”發展，期待在總銷量上能與寶馬、大眾等品牌抗衡。最能撥動消費者心弦的公司和最會造汽車的公司疊加在一起是什么效果？這還要取決于這次合作是否是一樁“和睦”的婚姻。這是兩個迥異的公司，人們很難設想“暴發戶”比亞迪，和汽車“鼻祖”奔馳的“聯姻”究竟是怎樣的。
    戴姆勒本質上是一家以技術見長、工程師文化為主的公司，其對于技術、品質要求很高，讓合作伙伴很難理解和遵從。這甚至未免讓人覺得它有些曲高和寡。但事實上，比亞迪也有濃重的重視研發的氛圍，王傳福本人就是以研發起家，他也一直投入到一線的電池研發中。
    一位比亞迪經銷商告訴記者，比亞迪甚至會派工程師到基層售后服務維修店蹲點，了解一線的技術信息。“我在七八個汽車品牌工作過，從來沒見過這樣做事的企業。”這位經銷商說。