兩則關于高鐵民航競爭的新聞頗為引人關注。一是受鄭西高鐵沖擊，從3月25日起“鄭州—西安”航線所有航班全部停飛。二是從4月13日起，運營僅兩個月的北京—福州動車宣告停運。運輸市場上高鐵、民航重新定位問題，值得業界思考。
不同交通工具的定位問題，自高速鐵路投入運營后凸顯出來。時速200公里以上的高鐵，以安全、正點、交通接駁便利等優勢，挑戰傳統的民航市場。除了停飛的鄭西航線，曾經紅火了19年的成渝航線也于去年停飛。與此同時，上海、重慶、成都、武漢等地航線，均因動車組開通致航線客座率驟減。耐人尋味的是，為了搶奪客源，國內中短程城際航線以打折降價來回應高鐵，最近迫使北京—福州、武漢—青島等動車組停運，就是民航反擊鐵路的成功案例。
新一輪的民航與鐵路之爭，剛剛開鑼上場，更激烈的“掰手腕”較勁還在后面。在我國為應對國際金融危機沖擊的4萬億元投資安排中，民航要大規模建設機場、補充近3000架客機，鐵路要修9200公里客鐵，今后陸空市場的爭奪戰將愈演愈烈。
有人預言，運營距離在500公里以內，將是高鐵的地盤，航空公司如果沒有優惠的價格和保持一定的航班密度，目前運營的大多數航線將被迫取消。而在800公里內的運營里程內，高鐵將會分流民航市場20%至30%的客流；1000到1200公里，高鐵將瓜分15%到20%的民航客流。因此，如果民航、鐵路不重新定位，有關方面不進行合理規劃的話，搶奪客源的背后，不僅是企業的虧損，也將造成國家投資和交通資源的極大浪費。
從世界范圍看，高鐵對傳統鐵路、航空市場的影響，依然是個新課題。毫無疑義的是，各種交通運輸方式之間不是你死我活的關系，它們既存在競爭，也存在協調與合作。但目前的問題是，為了爭奪高端客源，我國航線主要集中在大中城市，而高鐵也在這些城市布點，使總體上本來就比較緊張的運輸資源，更加“冷熱不均”。從長遠看，運輸市場上民航與鐵路競爭格局的調整，需要從國家層面統籌布局，加強行業規劃的協調性和一體化，避免各唱各的調、各拉各的套，盡可能避免惡性競爭。 |
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