|
|
|
|
|
|
|
|
| 2010-03-29 作者:唐黎明 來源:中國經(jīng)營報(bào) |
|
|
為了解決北京部分地區(qū)的擁堵問題，4月1日起，北京將大幅提高部分一類地區(qū)的停車費(fèi)，北京王府井、燕莎等地白天占道停小型車，將在現(xiàn)有基礎(chǔ)5元/小時的基礎(chǔ)上上漲一倍，為10元/小時；超過1小時后為30元/小時。一類地區(qū)也由原來的東單、中央商務(wù)區(qū)等8個區(qū)域，新增加北京站等5個區(qū)域。13個擁堵嚴(yán)重的一類地區(qū)包括7個商業(yè)區(qū)、4個商務(wù)區(qū)和2個交通樞紐，基本涵蓋了北京車流人流最密集的區(qū)域。
此次調(diào)價的最有力依據(jù)，就是倫敦、東京等城市也對中心城區(qū)收取擁堵費(fèi)。這么看來，至少在停車收費(fèi)這一項(xiàng)，北京與國際大都市接軌了。然而，倫敦、東京等城市的擁堵費(fèi)，是建立在整個城市交通系統(tǒng)綜合規(guī)劃的基礎(chǔ)上。北京的擁堵之困不在車輛的多寡，而在城市規(guī)劃的混亂；車流通勤率低，不在道路的寬窄，而在交通政策的梳理。
近五年來北京的汽車擁有量，以年均20%的速度飛速增長，而相關(guān)的道路規(guī)劃和交通政策，卻沿襲著計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時代的城市規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)重滯后于城市的發(fā)展速度。以停車場規(guī)劃為例，目前的停車規(guī)劃指標(biāo)，主要依據(jù)2002年修訂的《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》：“居民汽車停車場停車率不應(yīng)小于10％；居住區(qū)內(nèi)地面停車率不宜超過10％”。對于公共中心和商業(yè)中心，停車位的配套也少得可憐，每1000平方米建筑面積，只配置3個機(jī)動車位。截至2009年3月，北京的機(jī)動車已超過400萬輛，達(dá)到了中等發(fā)達(dá)國家的汽車擁有水平。北京經(jīng)營性停車場4855個，車位數(shù)112.73萬個。如果一個停車位停上一輛車，就會有2-3輛車停不進(jìn)去。
以目前北京市1600多萬的常住人口計(jì)算，汽車保有量達(dá)到400萬輛，意味著每千人擁有量超過200輛，但這與美國、日本等發(fā)達(dá)國家600到700輛的千人擁有量相比，還有很大的差距。發(fā)達(dá)國家的暢通之道，或許可以為我們提供借鑒經(jīng)驗(yàn)。美國被譽(yù)為“車輪上的國家”，為汽車提供了極友善的環(huán)境，的確是汽車族的天堂。這樣的方便，不但因?yàn)橛兴耐ò诉_(dá)的公路，更在于其大量提供的免費(fèi)停車場。在美國，大型的娛樂場所和購物中心，會提供免費(fèi)的停車場所，停車位的面積往往比營業(yè)面積還大。居住小區(qū)在最初的道路規(guī)劃時，就會規(guī)劃適當(dāng)?shù)膶挾龋峁┟赓M(fèi)的路邊停車，高檔的住宅小區(qū)，往往配套兩個以上的車位。而中國的開發(fā)商，在叫嚷自己是高端物業(yè)高尚住宅的同時，卻連與之配套的車位都吝于修建。
單中心、攤大餅的城市擴(kuò)張模式，是北京擁堵的罪魁禍?zhǔn)住ｋm然北京一直致力于建設(shè)多中心的新城，但上下班的人流和商業(yè)區(qū)的人流多集中于三環(huán)以內(nèi)，二環(huán)路內(nèi)的面積僅占市區(qū)總面積的6％，集中了全市機(jī)動車交通量的30％，當(dāng)然會擁堵。從道路的格局看，北京的交通以環(huán)路連通放射狀的次干道到為主，每隔不到100米，就有一個狹窄的出入口。在高峰時段，想進(jìn)的車進(jìn)不去，想出的車出不來，就像一個塞子，頓時把路堵死了，擁堵范圍迅速擴(kuò)大，甚至引發(fā)了次干道的擁堵。從二環(huán)到六環(huán)，北京的環(huán)路越修越堵，越堵越修，陷入了惡性循環(huán)。
評價一個城市的交通，主要看它的路網(wǎng)質(zhì)量，在這樣的評價體系中，道路的寬度已經(jīng)不重要了。北京長期以來實(shí)行“寬而稀”的雙向交通模式，擁有120米寬的長安街、雙向八車道的環(huán)路。頻繁的長安街交通管制，也使得長安街行不易；二環(huán)路三環(huán)路在上下班高峰時，成為車輛首尾相接的堵車場。與此相反的是，日本和西方國家實(shí)行“窄而密”的單向交通模式，創(chuàng)造了很高的道路暢通率。在日本，即便是東京這樣的大城市里，最繁忙的主干道也不過是雙向六車道，城市與城市之間的國道多為雙向四車道。不僅道路不寬，過街天橋和地下通道也不多見，行人通常可直接穿越馬路，其中的關(guān)鍵在于以單行道的方式來打通交通微循環(huán)。在倫敦，也有三分之二的道路實(shí)行單向交通，不用拓寬道路就能保持道路通暢。
東京、倫敦還有個共同的特點(diǎn)是公交系統(tǒng)發(fā)達(dá)、換乘樞紐高效運(yùn)轉(zhuǎn)。倫敦市內(nèi)地鐵、公交、輕軌、甚至還有鐵路十分發(fā)達(dá)，其中70%的交通依靠地鐵，在市區(qū)任何地點(diǎn)，十分鐘內(nèi)便可進(jìn)入四通八達(dá)的地鐵網(wǎng)絡(luò)。為了鼓勵人們換乘地鐵，在大型的地鐵、輕軌換乘站旁，建有便宜的立體停車場，實(shí)現(xiàn)了地鐵、汽車、輕軌等不同交通工具的無縫對接。而在北京，無論是復(fù)興門、西直門這樣的傳統(tǒng)交通樞紐，還是東直門、北京南站這樣的新建樞紐，都鮮見大型停車場的蹤影。因?yàn)橥＼噲龈揪筒皇且粋�賺錢的買賣。一個停車位占地25平方米左右，無論是出售還是出租，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如住宅和寫字樓賺錢。修建停車場，既沒有規(guī)劃方面的強(qiáng)制規(guī)定，政府無所作為，開發(fā)商自然也沒有理由為此買單。
隨著城市的發(fā)展，擁堵狀況愈演愈烈，規(guī)劃部門難辭其咎。大幅提高一類地區(qū)的停車費(fèi)，車流自然會尋求周邊停車的價格洼地，造成更大范圍的擁堵，以調(diào)高停車費(fèi)來限制車流，恐怕只是相關(guān)部門一相情愿。
|
|
|
|
|