11月16日，曾經的黃金航線“成渝空中快線”正式停止運營。這條航線的最后留守者川航營銷總監張偉向記者坦承停航是受高鐵影響。
　　“雖然以前也有停航的，但成渝航線停航的意義大不一樣。”民航管理干部學院人事處處長李桂進17日接受記者采訪時認為，西南兩大交通樞紐之間航線的停航，一方面凸顯航空所受到的高鐵沖擊，另一方面也令兩個樞紐機場之間的競爭關系更加惡化。
　　民航業人士擔憂高鐵形成網絡化運營之后，逐漸顯現對其他交通方式的沖擊力�！岸掏竞骄�的未來很不樂觀，我相信整個民航都會深受影響�！卑自茩C場市場部人士向記者表示。
　　記者在調查采訪中發現，這種情緒日益蔓延整個民航市場，各個航空公司均從高層上開始重視高鐵的來勢洶洶。

　　黃金線停航

　　據川航方面的人士介紹，成渝航線是西南地區曾經的“黃金航線”，1990年由當時的西南航空公司開通，一周多達22個航班。1995年，這條航線年旅客流量超過20萬人次，航班量在1269班左右。
　　在這條航線競爭最激烈的時候，除了川航，國航、東航也征戰其中，每天開通航班達18個，航班上座率在八成以上，遇節假日或周末，幾乎班班爆滿。
　　但自鐵路開通動車組之后，航空客流量便直線下降。2006年底時，川航的成渝“空中快巴”已從高峰時期的每天12班下降到了每天7班。到2007年9月，成渝航線虧損嚴重，川航正式宣布取消已經運行了5年的成渝“空中快巴”，將航線調整為每日一班。
　　之所以最終決定停止運營這一條航線，川航營銷總監張偉告訴記者，成渝航線去年的客座率僅為40%，去年1月至今年十一月，近兩年時間內客流量總共才6萬9千余人，較高峰期時的20萬人次下降驚人。
　　從航空市場流失的客流絕大多數被吸引至高速鐵路上。成都鐵路局宣傳部向記者提供了一份數據，自9月28日連接成渝兩地的“和諧號”動車組大面積開行以來，至11月10日，鐵路系統共開行“和諧號”動車組644列，運送旅客45.7萬人，日均1.4萬人。
　　乘客選擇鐵路，一方面出于價格考慮，先鋒號動車的價格87元，和諧號動車的價格也僅為118元和98元，不足機票花費的兩成。另一方面動車的速度也在縮短與飛機的距離，先鋒號動車從成都到重慶為三個半小時，而和諧號動車再次縮短至兩個小時以內。
　　川航人士坦承，從性價比上考慮，高鐵更具吸引力。“高鐵沖擊確實是停航的最重要原因。”張偉道。
　　作為區域航空公司的四川航空，眼下正尷尬地看著高鐵的軌道侵蝕到自己的中短航程航空客運市場。川航人士透露，川航所開通的大多數國內航線都在一個小時至一個半小時左右，即航程約在900-1400公里。
　　按照民航管理干部學院鄒建軍教授的分析，990公里是高鐵與航空市場競爭份額優勢的臨界距離，990公里以下的客運市場高鐵將占據優勢。川航的航線恰恰正在高鐵優勢的臨界點上。

    危險中短途

　　事實上，成渝航線并不是第一條被高鐵沖擊的航線，今年3月1月，春秋航空在與上海至鄭州之間的動車組競爭較量了17個月后，關閉了其上海-鄭州航線。值得注意的是，上海至鄭州的距離正好是990公里。
　　高速鐵路開行之處，無不引發當地運輸市場的震蕩。今年5月南京市副市長陳剛曾向記者透露，武漢至南京的高速鐵路開通之后，這條航線的客座率驟降五成以上，機票折扣低至1.8折，航空公司向陳剛叫苦不迭。
　　同樣的情景也發生在今年4月1日石太客運專線投入運營之后，北京至太原航線的旅客被高鐵分流，致使航空公司削減運力投放，倉促應對客流之失。
　　據中國民用航空雜志刊登的民航總局課題組的一份報告披露，以占據北京-太原54%航空市場份額的東航為例，石太線開通運營的第二天，以往平均85%的客座率驟降至49%，個別航班因為乘客人數太少而被迫取消。
　　而據東航股份發展規劃部提供的數據顯示，自石太線高鐵4月1日投入運營后，東航4月份的數據就比3月份難看許多。東航該條航線運力投放環比下降34%，客流環比流失近38%，航班收入環比減少了46%，平均票價下降了12%。
　　“短途航線的未來很不樂觀，我相信整個民航都會深受影響。”白云機場市場部人士向記者表示，短途航線被打得七零八落，引起各航空公司的擔憂。但川航、春秋、東航等并不是這一場短兵相接的最大受害者，國內航線最大的運營商南航恐怕才最心驚。
　　南航董事長司獻民半個月來兩度在公開場合談及高鐵對航空的影響，言辭中均深有憂慮。司獻民認為，高鐵四橫四縱的網絡形成后,南航13個分子公司每周往返的798個航班都會受到沖擊。南航內部人士透露，北京到太原航線的客流量在高鐵開通后下降了50%。
　　也難怪司獻民憂心忡忡，一位不愿公開姓名的航空業資深專家向記者坦陳，有鑒于高鐵的沖擊以及南航樞紐的偏安一隅，南航的前景在三大航中其實最不樂觀。
　　這位人士向記者表示，對抗高鐵沖擊最有效的手段之一是“避短線開長線”，尤以國際航線為重，做強國內的樞紐的真實意圖應為吸納長線客源。
　　司獻民也確實準備在未來三五年內把國際航線的比例從目前的17%提高至20%。對此，上述民航業專家認為，在三大航的樞紐機場中，以南航的廣州機場地理位置最差，開國際航線如歐美線比上海、北京都要繞路，且廣州附近已存在香港機場這個競爭對手。“南航若走國際化，會走得很坎坷�！�

　　快線征戰

　　“高鐵無疑會加快國內航空公司的國際化進程�！卑自茩C場市場部相關負責人接受記者采訪時表示，盡管國際航線至今仍是各航空公司的軟肋，但高鐵的逼迫或會令其“置之死地而后生”，積極謀劃如何做好國際市場，未嘗不是件好事。
　　2 川航人士表示，該公司也一直心存開通國際航線的想法，最早可能會以日韓航線為主。
　　除了國際航線之路，航空公司還積極開發新的航空產品，與高鐵奪取客源市場。11月16日，司獻民在廣州宣布廣州至長沙之間將開通空中快線，每天整點從長沙起飛,一小時一班,每天12班，以密集的班次與高效的服務對抗高鐵的沖擊。
　　據白云機場人士透露，廣州至長沙之間的空中快線是由長沙機場倡議開通的，兩地機場做媒，幫南航打造一條高效空中長廊，為了縮短乘客的乘機時間，兩地機場在地面辦理登機和安檢等環節均做了優化處理。司獻民稱，南航還將開通多條類似的空中快線。
　　不約而同的，各航空公司紛紛在今年開通多條空中快線。國航日前開通了北京至廣州、深圳、上海、杭州和香港的空中快線，東航聯合上航開通上海至西安的空中快線，川航也開通了京蓉、京渝的空中快線。
　　“航空對商務客流的吸引力仍然很大�！薄吨袊�民用航空》雜志資深編輯李伊認為，以往航空公司走入客座率的誤區，為求客座率而互拼價格，即使整個經濟艙坐滿低折扣的旅客，航空公司卻仍會虧錢，倒不如一心爭取商務客流，因商務客流對價格并不太敏感，反倒對時間很在意。
　　但空中快線是否真的能夠抵御高鐵的沖擊，仍有業內人士看法悲觀。白云機場人士向記者表示，一旦年底的武廣鐵路開通，從廣州到長沙只需兩個小時，屆時廣州長沙的空中快線的時間優勢幾乎被抹平，前景堪憂�！案哞F勢必會令航空市場日益萎縮，我的觀點是偏向悲觀的。”該人士道。