稅改后，現行油價不僅不會提高，還會有所下降———這是國家發改委價格司副司長許昆林9日所說之話。因其身份敏感，他的這一表態不免讓人心生揣測。連日來，坊間輿論的風向也好像在暗中轉變，從心憂負擔加重，轉而認可負擔不僅不會增長，甚至有可能減輕———兩相對照，在揣測油價可能降低之外，難免生出另一種揣測，考慮到稅費改革方案只有一周征求民意時間，方案其實大體已定，恐怕無需多費口舌。

　　從急于推出方案定稿的角度看，燃油稅費改革如果有阻力的話，人心向背占了比較大的比重。起碼就改革的推動者而言，如何避免改革給人以加重稅負的“印象”，應是當前必須著重考慮的內容。僅就正在征求意見的方案分析，從量、價內征收，單位稅額的提高幅度，最高零售價，以及流通環節差價中允許上浮8%的部分縮小為4%左右，大體也在可接受范圍之內。尤為重要者，目前國際油價仍然處于下跌之勢，這既被看作是稅費改革所擇到的“機”，也是改革后負擔不會加重的根本理由。畢竟，目前中國國內油價高于國外，堅持不降價所遭遇的民意壓力會越來越大。
　　但消費者負擔不增加甚至會減輕只是問題的一個方面，而且僅在國際油價下降的情況下才有意義。從一定時期來看，熬過了國際金融危機之后，油價仍有強勁的上升動力———這才是看待問題的根本立足點。屆時，即便負擔上升也只能怨自己：多交稅，是因多用油。因為，負擔不會增加、油價可能還會下降之時推出的費改稅，其實已經有限打開了油價與國際接軌的空間。
　　燃油稅費改革方案一旦通過，最大的效用是今后油價上漲有了充足的政策依據。所謂“國內成品油價格繼續堅持與國際市場有控制地間接接軌”，盡管也包含了油價下降時與國際市場接軌，但中國油價的問題在于，上漲時接軌迅速，下降時接軌則能拖就拖，極不情愿。當前有意把燃油稅改革和油價降低捆綁在一起討論的做法，本質上就是這種接軌意愿的反映。其實，即便不進行燃油稅的改革，按照原有的價格定價機制，當前成品油價也是應該大降的。
　　而在燃油稅費改革征求意見稿中，價格形成機制并無相對明確表述，以致輿論已經在猜測，價格變動是否會以10天為限。有控制的接軌，要點自然在于如何控制。遲遲不授意降價是一種控制，利索地下令漲價也是一種控制。其間處置權限的自由度，在稅費改革之后不僅不會削弱，顯然還會更自由，新的方案實際上已經賦予了這樣的權力。
　　總體而言，費改稅的方向應該予以肯定，但即便充分考慮改革的漸進性，核心問題卻依然是價格形成機制，說到底，也即是價格的“有控制地間接接軌”機制———如何控制能控制價格的人？這個問題不解決，就算“現行油價不僅不會提高，還會有所下降”，也不過是朝三暮四還是朝四暮三的算計。