具有自主知識產(chǎn)權(quán)的ARJ21支線飛機(jī)在上海飛機(jī)廠正式啟動總裝。 本報記者 張海峰攝

　　造飛機(jī)，需要的是“專才+極高的團(tuán)隊管理水平”，而不是“全才+一般的團(tuán)隊管理水平”。
　　上周，無疑是上海航空工業(yè)近10年來最風(fēng)光的一周，兩次盛大的儀式，讓坐落在大場的上海飛機(jī)廠熱鬧起來。
　　先是上海飛機(jī)廠為波音代工的第1000架平尾交付，經(jīng)過多年努力，上海飛機(jī)廠已經(jīng)能月產(chǎn)24架波音平尾，目前還有500架的訂單等待交付。“我們還在洽談未來更多的合作”，上飛廠負(fù)責(zé)人表示。
　　之后兩天，我國自主知識產(chǎn)權(quán)的新支線飛機(jī)———ARJ21在上海飛機(jī)廠開始總裝，這一經(jīng)歷諸多困難如今終于進(jìn)入總裝程序的新支線飛機(jī)，有望在上海飛向藍(lán)天，上飛廠ARJ21總裝廠房一期完成后，將形成年產(chǎn)30架的生產(chǎn)能力。
　　但無論是波音平尾交付還是新支線飛機(jī)總裝儀式，大家議論最多的還是讓人向往的大飛機(jī)項目。在波音平尾交付儀式的新聞發(fā)布會上，在四位媒體記者的提問中有3個是問關(guān)于大飛機(jī)項目的，關(guān)注程度可見一斑。
　　業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，如果國家正式啟動民用大飛機(jī)項目，上海乃至整個中國民用航空工業(yè)將開始三條線作戰(zhàn)：一是與波音、空客合作代工零部件；二是ARJ21飛機(jī)的總裝和批量生產(chǎn)；三是大飛機(jī)項目設(shè)計和總裝預(yù)研及隊伍建設(shè)。
　　中國民用航空工業(yè)三條線作戰(zhàn)，準(zhǔn)備好了嗎？

人才，最大瓶頸？

　　為ARJ21鉚上第一顆螺釘?shù)氖怯兄?7年工齡的上海飛機(jī)廠工人蔣魁勝，他參加過1986年開始的麥道82飛機(jī)總裝，有著豐富的經(jīng)驗。
　　“目前，像您這樣有豐富經(jīng)驗的人，在工廠一線占有多大比例？”記者問蔣魁勝。“大概有1/3吧”，他靦腆地回答。
　　然而，記者在兩個儀式現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)，1/3比例或許還不到，因為大多數(shù)員工都很年輕。
　　人才建設(shè)是一個難題。上飛廠有關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，前幾年，航空工業(yè)企業(yè)太窮，沒有生產(chǎn)任務(wù)，有時入不敷出，使得許多人才流失了。為了留住人才，改善待遇，上飛廠已經(jīng)大幅提高了工資，即使這樣，去年，廠里職工月平均工資也只有2000元多一點。前兩年，波音等國際巨頭與國內(nèi)航空公司紛紛成立合資維修企業(yè)，挖走了廠里不少技術(shù)高手和一線骨干，“跳槽過去，工資起碼翻一番”。
　　航空工業(yè)老專家，運10飛機(jī)的研制人之一的程不時也表露出對人才的擔(dān)心。他說，上世紀(jì)70年代，運10研制成功，積聚了包括他們一代和他們的老師一代等幾代航空技術(shù)人員的智慧，可在這之后，沒有新的型號來激發(fā)和提升這種技術(shù)，使得人才梯隊出現(xiàn)斷層。
　　當(dāng)然，面對即將上馬的諸多項目，包括中航第一集團(tuán)在內(nèi)的航空工業(yè)企業(yè)都在抓緊儲備人才，“目前，集團(tuán)已經(jīng)成立專門的內(nèi)部培訓(xùn)學(xué)校，加快培養(yǎng)新一代技工，同時探索新的機(jī)制留住人才”，上飛廠一位負(fù)責(zé)人如此表示。
　　一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在開始總裝ARJ21之后，航空工業(yè)企業(yè)的職工待遇也很難有明顯改善，畢竟ARJ21進(jìn)入市場真正實現(xiàn)盈利還需要很長時間，而剛剛通過立項的大飛機(jī)進(jìn)入商業(yè)運作就需要更長時間了。在價值取向日益多元化的社會環(huán)境中，航空工業(yè)企業(yè)如何吸引和留住人才，無疑是一個難題。

管理，能跟上嗎？

　　在ARJ21總裝現(xiàn)場，許多領(lǐng)導(dǎo)都在發(fā)言中談到了“來之不易”四個字，這不僅是指突破技術(shù)瓶頸不容易，同時也指協(xié)調(diào)管理、按時推進(jìn)的不易。
　　熟悉情況的人都知道，ARJ21啟動之后，曾被迫推遲總裝時間，其中一個原因就是ARJ21雖然成立了中航商飛公司作為運營公司，但分在四個城市生產(chǎn)不同部件，而且在全球采購諸多重要部件，其中的管理和協(xié)調(diào)難度不小。
　　航空工業(yè)老專家、當(dāng)年擔(dān)任過麥道82項目辦公室主任的施冠雄表示，大飛機(jī)項目是否會采取ARJ21模式，還沒有最終定論，但有一點可以肯定，大飛機(jī)項目要利用好我國航空工業(yè)的現(xiàn)有基礎(chǔ)。可由于我國航空工業(yè)現(xiàn)有布局比較分散，又有很長時間沒有總裝過飛機(jī)，因而管理上會面臨很大考驗。他表示，中國上世紀(jì)80年代引入MD82項目總裝時，花了那么多錢，最大的收獲就是學(xué)到了許多管理知識，可在麥道生產(chǎn)了35架之后，接下去的MD90項目夭折，使當(dāng)時學(xué)到的管理經(jīng)驗也丟掉了。
　　施冠雄向記者舉了個例子，他們曾經(jīng)參觀過波音公司，從每個技術(shù)人員所涉及的領(lǐng)域來看，我們比他們廣；可從每一個領(lǐng)域的專業(yè)性來看，我們遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于他們。一定程度上，可以說我們是全才，他們是專才，可造大飛機(jī)，需要的是“專才+極高的團(tuán)隊管理水平”，而不是“全才+一般的團(tuán)隊管理水平”。對于有著上萬個在不同地點生產(chǎn)的零部件而言，飛機(jī)制造需要的是高效運轉(zhuǎn)的管理體系，“能造好一架飛機(jī)，還顯不出水平，難的是形成能夠保證每一架飛機(jī)質(zhì)量和效益的體系。”
　　不少專家也認(rèn)為，大飛機(jī)制造既不可能是純市場體制下的行為，也不可能是純計劃體制下的行為，它既需要行政力量又需要市場之手，而在啟動前期更需要前者的力量。

運10，能拋棄嗎？

　　如同研制汽車需要以原型車為基礎(chǔ)一樣，大飛機(jī)的研制，以什么為原型機(jī)，也是一個繞不開的話題。
　　老專家們希望能以當(dāng)年的運10為基礎(chǔ)。程不時告訴記者，運10與大飛機(jī)沒有代溝，總的框架還在，這個框架是一個可以利用的基礎(chǔ)，當(dāng)然，電子設(shè)備、發(fā)動機(jī)等，都應(yīng)該按照目前世界一流技術(shù)水平來采購更新。施冠雄也同意程不時的觀點，運10飛機(jī)是可以作為原型機(jī)的，殼體構(gòu)造布局可以借鑒下來，然后再根據(jù)現(xiàn)有材料、標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行改進(jìn)，按照現(xiàn)有的技術(shù)條件，采購一流的設(shè)備。
　　然而，對于是否要重拾運10飛機(jī)的觀點，不少人持有反對意見。有人說，“運10已經(jīng)是過去了，應(yīng)該翻過這一頁。”有人說，“運10是上世紀(jì)五六十年代的技術(shù)基礎(chǔ)，已經(jīng)過時了，沒有價值了。”有人說，“當(dāng)時運10的下馬，是由于各種環(huán)境條件造成的，雖然沉重，但已經(jīng)過去，重新以運10為模版，不利于大飛機(jī)項目建立符合國際水平的運營體制。”
　　如果不以運10作為原型機(jī)，是否需要借助國外現(xiàn)有機(jī)型呢？對于這個問題，有專家也表示，目前技術(shù)日新月異，是否一定要有一個原型機(jī)為基礎(chǔ)，其實也并不絕對，只要潛心研究，做好集成創(chuàng)新，可以孵化出全新的達(dá)到一流水平的設(shè)計方案。
　　不僅僅在設(shè)計方案上，對于那些曾經(jīng)經(jīng)歷過運10歲月的人而言，如何超越過去，以全新理念來運作大飛機(jī)項目，都將是一個縈繞在航空工業(yè)人心中的問題。
　　國務(wù)院常務(wù)會議通過大飛機(jī)項目的文告中有這樣一段話，“必須充分認(rèn)識這項任務(wù)的艱巨性，充分估計可能遇到的困難和風(fēng)險，以百折不撓的決心和意志，堅持不懈的努力，完成這一光榮的歷史使命。”
　　或許，對中國民用航空工業(yè)而言，百折不撓的決心和意志，是對運10精神的繼承，更是一種超越。